Da war sie also, die gute alte D-ABTC am 06.09.10, geparkt um 18:30 Uhr (MESZ) am Terminal B in TXL. Schon fast mit Sehnsucht habe ich mich dran erinnert, wohin in der Welt mich die Gute schon gebracht hat, während ich am Terminal zum Abendflug mit AB gebordet habe. Hat jemand Zugriff auf's Flight Manuel der 744? Wie hoch kann das max. Abfluggewicht in TXL sein (Bahn 08, ca 15°C). Wieviel to Kerosin würdet ihr für den Flug nach FRA mitnehmen?
Das kann selbst ich als Pilot Dir nicht sagen weil ich kein 747 TR und dementsprechend keinen Zugriff auf die entsprechende Konfigurationssoftware habe, wie soll es Dir dann einer der wannabe-HONs hier sagen können?
Eben ist die LH170 aus Fra in Txl gelandet. Die Maschine ist nicht voll ausgelastet, dennoch über 60 C reservierungen. Sie kam heute früh aus Johannesburg und ist direkt weiter in Hauptstadt gedüst. Es handelt sich hier übrigens um die neu umgerüstete PTV version.
Schwer zu sagen, weil man bei der 747 eigentlich eher Long Distance Flight Planning macht. Sehr vereinfacht würde ich meinen: 747 DOW 171600 kg ( Typ abhängig) + Payload 22000 kg=ZFW 193600 kg + Fuel ( bei ca. 1 Std. Flugzeit 11000 kg + Holding 2000 kg + Alternate 2000 kg) 15000 kg TOW 208600 kg MTOW 3629000 kg ( max. Startgewicht) MLW 265300 kg ( max. Landegewicht) also für TXL-FRA max. Abfluggewicht ca. 250000kg Anmerkung: Diese Berechnung beruht auf grobe Schätzung und darf nie für eine reale Flugplannung genutzt werden :mrgreen:
Ist die Hamburger Maschine von gestern Abend (LH 022/027) eigentlich nicht mal an die Finger gegangen?! Als ich einmal die Flughafen-Webcam checkte, stand die Maschine ziemlich verlassen auf dem Vorfeld herum ...
Die 747 kann in TXL fast voll rausgehen, die bahn ist nicht mal der limitierende faktor sondern eher die climb performance durch obstacles hinter der bahn. Mein kleiner takeoff performance calculator spuckt bei windstille und 15° ein MTOW (maximum takeoff weight) von 374t für die 08L aus. Dann gibts aber kein derating und flaps 20
Danke für die guten Beiträge! Hab's jetzt auch rausgefunden: Required runway length at MTOW ist 9902ft, EDDT hat 9918ft.... Ich hab mich nur gewundert, warum Airforce One immer nach Ramstein zum Tanken fliegt... -> Welcher Version kommt Obama's V25s Kiste eigentlich am nächsten?
Bin am 9.9. mit LH 573 aus Johannesburg gekommen (D-ABVK Hannover) und mit ebenselber 747-400 auf LH 170 von FRA nach TXL weitergeflogen. Die Purserette auf der Langstrecke hatte mir das schon angekündigt mit dem Grund, dass LH zu wenig A321 hat, daher müssen die "Großen" dann auch mal ran, anstatt nur auf den nächsten InterCont-Einsatz zu warten. EInstieg in FRA war A15, aber mit Bussen zu B23, dort durch vordere und hintere Treppe in den Jumbo. First war gesperrt. Auslastung der Maschine war mäßig (nicht mehr als geschätzte 150 Pax). In TXL dann eine Runde am Air-Berlin-Terminal C vorbei (dort überall offene Münder beim Bodenpersonal; A330 ist dort sonst das größte und Hunderte 737-800), dann Außenposition zwischen Terminal C und A und mit Bussen zu E 17. Ankunft in FRA war 5:35; um 6:50 ging es schon weiter; d.h. der Jumbo wurde in Windeseile gereinigt und neu bestückt.
Weiß jemand, wie lange LH das noch beabsichtigt? Jemand hat hier die Termine für September gepostet (vielen Dank!), ist es auf September begrenzt, oder gehts danach noch weiter, und wenn ja, an welchen Tagen ?
eben in der Welt Kompakt gelesen: LH setzt die 747 verstärkt im innerdeutschen Verkehr ein (HAM, TXL, MUC nach FRA). Mittwochs und Freitags 9 Umläufe per Jumbo nach HAM, 20 Umläufe nach TXL, drei Verbindungen nach MUC. Scheinbar jedoch nur bis Ende September. Als grund wird die momentane Verfügbarkeit der Jets und hohes Passagieraufkommen genannt. LH will sich angeblich keine weiteren Marktanteile im innerdeutschen Verkehr abnehmen lassen. (Welt Kompakt Frankfurt, 21.9.10, S. 23) Klingt für mich nach einem Experiment, Großraumjets auf der Kurzsstrecke zu Testen, was meint ihr?
Gabs gaaanz früher auch schon, was soll man da groß Testen? Ich denke, dass es eher ansonsten brach-liegende 747 ist, deren Standzeiten man besser nutzt, und erhofft, auch füllen zu können. Was die 747 angeht, haben die dafür allerdings die 747D-varianten, (soweit ich weiß sowohl 200, 300 als auch 400er) die nur für JL und NH geliefert wurden, und schon sozusagen ein "ganz anderes Flugzeug" ist... Ansonsten die 773 (ohne ER) malträtieren sie auch für Kurzstrecken, für welche sie aber eher gebaut wurde, genauso der A300.
Die 773 ist keineswegs für Kurzstrecken, sondern für Langstrecken gebaut. Nur weil es mittlerweile eine ER gibt heißt es nicht dass sie ein Kurzstreckenflugzeug ist. Diese klassische Einteilung "Kurzstrecken-/Langstreckenflugzeug" kann man so nicht durchführen. Das liegt zum einen mal an der Reichweite, ein A320 ist nunmal kein Langstreckenflugzeug von der Reichweitenauslegung her. Allerdings ist es, bei entsprechendem Wartungsaufwand und verkürzten Wartungsintervallen, absolut unproblematisch, ein modernes Langstreckenflugzeug auch auf Kurzstrecken einzusetzen. Hierbei macht nur die Auslegung der Tragflächen einen Unterschied. Diese unterscheiden sich auch bei der 747-400D als nahezu einziges Bauteil nennenswert. Die Airfoil (der Tragflächenquerschnitt) eines Kurzstreckenflugzeuges unterscheidet sich grundlegend von dem eines Langstreckenflugzeuges. Das hat aber nur einen Einfluss auf die Ökonomie des Flugzeuges, natürlich kann eine 773 genau so gut Kurzstrecken fliegen wie eine 738, nur ob sich das finanziell lohnt ist die Frage. Wenn eine Airline ausrechnet, das sich das lohnt, gibt es keinen Grund das nicht zu tun. Sicherheitstechnisch völlig irrelevant.
:lol: :lol: :lol: Du glaubst aber nicht wirklich, das du Ahnung bzgl. Luftfahrt bzw. Luftfahrttechnik hast :!:
Dies is so nur halb richtig, die 773 urspruenglich fuer high-density Mittelstecken entworfen und gebaut worden, also vor allem im Asiatischen Raum. Dadurch ist sie aber auch fuer Kurzstrecken durchaus geeignet (Japan), zumindest besser als eine 744 (ausschliesslich der 747-400D). Zu deinen restlichen Ausfuehrungen: mal was von cycles und hours gehoert?
