Emirates drängt in Lufthansas Luftraum - HandelsblattArtikel

Es liegt in der Natur der Sache des Hubsystems, dass LH kaum Interkont-Direktverbindung außerhalb ihrer Hubs anbietet. Das hat absolut nichts mit Bösartigkeit, Abneigungen oder Unfähigkeit gegenüber den Flughäfen außerhalbs FRA und MUC zu tun.
Alle Airlines verfahren nach diesem Prinzip. Dazu muss man nur seine lokale Brille abnehmen und nüchtern das große ganze betrachten.

Generell gilt im Hubsystem, dass die Verkehrsströme vieler Flughäfen via eines Hubs gebündelt werden. Und das betrifft nicht nur das Heimatland einer Airline, auch interkontinentale Ströme werden so verbunden.
Hat eine Airline ihre Interkontabflüge auf viele Flughäfen verteilt, gehen diese Verbindungsmöglichkeiten verloren.

Die Passagiere eines Interkontfluges A - B lassen sich folgenden 4 Kategorien zuordnen, wo bei A der Heimatflughafen der Airline ist:
1) Point-to-Point, Passagiere von A nach B (kein Umsteigen)
2) Hub-to-Point, Passagiere aus XZ, die via A nach B reisen (Umsteigen am Start des Fluges A-B)
3) Point-to-Hub, Passagiere aus A, die via B zu einem Ziel XY reisen (Umsteigen am Ziel des Fluges A-B)
3) Hub-to-Hub, Passagiere aus XZ, die via A und via B nach XY reisen (Umsteigen am Start und Ziel des Fluges A-B)

Die Passagiere der Kategorie 1 bilden die Basis eines jeden Fluges, allerdings gibt es weltweit nur wenige Strecken, auf denen das reicht, um den Flug wirtschaftlich zu betreiben. London - New York ist ein solches Beispiel.
2, 3 und 4 bilden nun den Kern des Hubbings.
3 und 4 funktiert dabei nur, wenn eine Airline auch am Ziel einen Partner hat. Da spielen Allianzen ihre Vorteile aus.


Was ist nun TXL-DXB für eine Strecke, jeweils aus Sicht des Heimatflughafens der Airline.
Was bedeutet sie für Lufthansa?
Passagiere der Kategorie 1 kann sie mit einem solchen Angebot gewinnen.
Passagiere der Kategorie 2, 3 und 4 kann sie selbst auf dieser Route kaum gewinnen, mangels Zubringernetz in TXL und mangels Partner in DXB.
Ganz im Gegenteil: eine solche Route würde in Konkurrenz zum eigenem Angebot ex FRA bzw. MUC treten, also Konkurrenz im eigenen Haus sein.

Wie sieht'S für EK aus (also DXB-TXL)?
Passagiere der Kategorie 1, siehe LH, gleicher Markt.
2 ist für EK ein großer Markt, alles aus Richtung Indien/Arabischer Raum/ Südost-Asien und Ozeanien nach TXL und zurück sind potentielle Kunden.
3 und 4 fallen kaum ins Gewicht, mangels partner in Berlin.

Man sieht: für EK ist eine solche Strecke ein ganz anderer Markt, viel größer und bedeutender.
Aber EK tritt mit einem solchen Flug in Konkurrenz zu LH und deren Flüge des Typs 2 und 4 ex FRA und MUC, die TXL als Quelle haben.
Somit hat LH kein Interesse, dass solche Flüge kommen. Ob nun politischer Einflussnahme der richtige Weg ist, will ich an dieser Stelle nicht diskutieren.


Beschriebenes gilt für alle Langstreckenflüge von LH abseits der Hubs FRA und MUC.
Ein so beschriebener Hub liegt auch immer im Heimatland einer Airline - nur so läßt er sich erfolgreich betreiben und füttern. Ein Hub außerhalb des Heimatmarktes ist aufgrund der heutigen Situation der Verkehrsrechte nicht betreibbar, weil dort keine Maschinen stationiert werden können und nur Verlängerungen eigener Flüge sind.
Ausnahme sind komplette open-sky Abkommen, aber sind bisher nur lokal begrenzt, z.B. in der EU.
Auch DUS wiederspricht dieser Logik, da geht es aber auch primär darum, einen lokalen Konkurrenten klein zu halten.


Wenn man jetzt man die lokale Brille abnimmt, dann ist völlig klar, dass Wünsche/Forderungen solcher Flüge durch LH aufzunehmen nicht sehr realistisch sind.


Dieses Prinzip zeigt auch die Mär des sogenannten Trends zum 'Point-to-Point' - den gibt es nicht im Interkontbereich. Es gilt für bestimmt 99% der weltweiten Interkontflüge, dass auf einer Seite der Verbindung immer ein Hub ist, denn keine Airline fliegt STR-ORD (als Beispiel), wenn weder STR noch ORD ein eigener Hub, noch Hub eines Allianzpartners ist.
Es war vielleicht mal die Tendenz/ Idee vorhanden, nur noch Hub-to-Hub anzubieten. Aber das hatte niemand bisher umgesetzt. Auch LH fliegt zahlreiche 'Points' in USA und anderen Kontinenten an.

Carsten

 

Mr. Carsten - Du bist schon ein bezahltes Mitglied einer Fluggesellschaft :?:
Sozusagen ein Spion in diesem Forum :?: :?

 

Dafür soll aber die 787 gebaut werden , weil die Hubs angeblich überbeansprucht sind .

 

Selten so einen Schwachsinn gelesen :!:

 

Der lässt sich durchaus beobachten, allerdings erstens eher zögerlich und zweitens ist noch nicht mal mittelfristig abzusehen, ob das funktioniert.
In der kritischen Diskussion steht "Hub and Spoke" schon länger, das ist keine Mär.

 

Was ist denn das fuer ein ausgemachter Schwachsinn. Hast Du irgendeinen Beweis dafuer, dass die LH unsere Politiker mit "auesserst guenstigen" Urlaubsfluegen in der C und F besticht? Das ist doch unterste Stammtisch-Polemik. Sonst nichts.

Und seit wann ist denn Frank Bsirske (ich nehme an den meintest Du) ein Politiker? Dass er als Miglied des Auszichtsrats der LH kostenlos F fliegt finde ich nicht verwerflich, solange es veroeffentlicht wird. Es ist halt nur ungeschickt dieses Recht in Anspruch zu nehmen, wenn man gerade bei der LH streikt.

S

 

Man kann sicher davon ausgehen, dass LH nicht freiwillig Passagiere nach und von Berlin an andere Airlines abgibt. Die werden sich bestimmt sehr genau die ihnen ja in vollem Umfag zugänglichen Passagierzahlen der anderen Airlines im Intercont-Verkehr ansehen und immer wieder nachrechnen, ob es sich lohnt, bestimmte Strecken zu fliegen. Dabei spielt nicht nur der Tarifmix, also der yield eine entscheidende Rolle, sondern auch die eigenen Kosten - vor allem das Personal. Bei den Personalkosten pro angebotenem Sitzkilometer (ASK) liegt LH weltweit und in Europa immer noch, vorsichtig formuliert, ziemlich hoch. Konkret liegen sie deutlich über BA, AF/KLM, IB und sogar OS. Damit lassen sich viele Strecken mit schwachem yield einfach gar nicht wirtschaftlich bedienen.

 

Auch das ist glücklicherweise nicht "in Stein gemeißelt" und wird sich ändern (müssen).