Puhh, das klingt nicht sehr gut für EK. Wir fliegen im Oktober wieder mit denen nach SEZ. Da setze ich mich dann mit einem etwas mulmigeren Gefühl rein. Ist zwar kein Langstreckenflug aber trotzdem scheint das mit der Arbeitsbelastung ein generelles Problem zu sein. Entweder spart Emirates an der falschen Stelle oder die bekommen den Pilotennachschub trotz Krise nicht in den Griff...
..nun ja, ich entnehme dem Bericht dass Emirates die gleiche maximale Flugstundenzahl pro Monat vorgibt wie Qantas, nämlich 100..nun wird (aber wohl nicht aufgrund systematischer Erkenntnisse) berichtet, dass Quantas Piloten idR deutlicher unter diesem Limit bleiben..aber all diese Infos scheinen mir nicht wirklich repräsentativ zu sein..mal schauen, wie das die nächsten Tage im Pilotenforum diskutiert wird: http://www.pprune.org/rumours-news/3667 ... ml-47.html
Macht dich doch ersteinmal mit der Materie bzgl. Flugdienstzeit, rostering, block hours, on duty, off duty, positioning, dead heading, time zones etc vertraut, bevor du hier so ein bloedsinnigen Kommentar schreibst ! Herrgott, lass es Hirn regenen....
Also ich kenn beide Arten von Dienstplänen... und die Piloten sind meißtens erholter als die Ärzte... naja...
Offensichtlich wurde im Pilotenforum ein neuer thread eröffnet, nach dem Zeitungsartikel. Sehr interessante Lektüre. Mein Ergebnis ist: 1. Pilotenfehler, da Startgewicht um 100 Tonnen falsch eingegeben 2. das passiert offensichtlich öfter 3. EK Regeln (100 Flugstunden max in 28 Tagen) entsprechen EU Regeln und scheinen nicht ungewöhnlich 4. moderne Flugzeuge haben keine S<ysteme (mehr), die das bemerken 5. Grund für Fehler war Übermüdung des Piloten 6. letzteres scheint der Normalzustand bei Langstreckenpiloten zu sein 7. das kann mit schlimmen Folgen wieder passieren - und nicht nur bei EK 8. Pilot ist alles andere als ein Traumberuf. Hier der Link zur letzten Seites des threads..empfehle insbesondere den Bericht des Piloten Dan Winterland zu lesen - so ist die Realität - nicht sehr beruhigend und nicht EK spezifisch. http://www.pprune.org/rumours-news/3814 ... nce-4.html
Er bringt das ganz gut auf den Punkt. Was z.b. zusaetzlich dazukommt ( nicht in den 100 Std. inbegriffen ) sind die teilweise absolut nervenden positionings. Du kommst z.b. von einem longhaul flight morgens um 7°° local in AMS an und darfst dann mit dem Zug !! ca. 6 Std nach FRA ins Crewhotel "position" und dann erst kannst du endlich ins Bett kriechen, damit du am darauffolgenden Tag kurz vor curfew mit heavy crew auf nen 17 std trip nach Asien putzmunter on duty gehst!
Tja..der Job ist wohl doch härter als die meisten Paxe wie ich sich das denken..wobei ich mich frage: welche Airline lässt denn von woher ihre Piloten long haul in AMS landen und lässt die dann am nächsten Tag ab FRA weiterfliegen? Muss wohl eine nicht in FRA beheimatete Airline sein..Singapore? MussT Du aber nicht verraten. Wobei ich wirklich immer dachte, dass solche Distanzen wie AMS-FRA mittels Flug überbrückt werden..wundert mich schon.
Wurde in der Vergangenheit auch geflogen, allerdings gab es dann des oefteren Probleme bei Verspaetungen etc und dann wurde aus Kostengruenden die Bahnfahrt 1.Kl eingefuehrt, da der Zug anscheinend jede Stunde faehrt. Wobei sich das je nach destination zeitlich nichts nimmt und teilweise angenehmer ist, wie 3 Std. auf Airport abzuhaengen bis der naechste Flug geht etc. Kann man dann wenigstens im Bordrestaurant schonmal ein after landing Bier schluerfen 8) Mit AMS -> FRA ganz einfach: Wenn der naechste regulaere Flug erst 3 Tage spaeter aus AMS geht aber aus FRA bereits am naechsten Tag ( da hoehere Frequenz ), dann wird nun mal "positioned". "Optimale" Ausnutzung der Ressourcen... Genauso wirst du per commercial Flug re positioned wenn du z.b. KUL-SYD-MEL abjuckelst und die naechste Kiste erst 4 Tage spaeter kommt, dann fliegst du meist nach minimum Rest ( z.b. 12 Std ) als PAX mit einem anderen carrier zurueck nach KUL oder sogar DXB,FRA etc....( was natuerlich nicht als Flugzeit zaehlt, da positioning & nicht DH ). Nun kannst du vielleicht auch verstehen, warum ich den 200 Std. Krankenhaus-Vergleich etwas daneben fand. Die 100 Std. Flugzeit sind ja nicht gleich "on duty" und ansonsten waelzt du den Humpen am Pool oder im Garten ! Die 100 Std. sind reine block hours! Gibt genug legale Moeglichkeiten....
Nabend..... Ganz so einfach wie du es darstellst ist es wohl nicht......so sind auch die von dir angegebenen "Transferzeiten" (sog.DEAD HEAD Zeit ) die dienstlich angeordnet sind sofern sie über 4Std dauern voll auf die Flugdienstzeit anzurechnen. Es gibt genügend Regularien die Frage ist nur wer überprüft sie auch. Das LBA ( Luftfahrtbundesamt ) kann da sicherlich nur stichpunktartig tätig werden. Zur weiteren Lektüre: http://www.airlineoperation.de/NeueRuhe ... 1DEC03.pdf So ist also der von dir erwähnte Betriebsbedingte Transfer eines Pilots von MEL nach FRA ( Transferzeit > 4 STD ) als Flugdienstzeit zu werten.Ist ja kein Privatflug ;-) und erst recht keine Freizeit.......Dementsprechend kann er dann dort auch nicht sofort wieder in ein Cockpit einsteigen und losfliegen. Es kann/sollte ja wohl kaum so sein das Piloten bzw. Airlines sich so verhalten wie es manche Speditionen tun.Was hilt es wenn die ganze Welt immer Pilots als ein besonderes Volk -was die Sicherheit angeht-hervorhebt...es sei hier nur das CRM erwähnt....wenn sich möglicherweise gewisse Airlines nicht an Ruhezeiten halten ( oder habe ich deinen Beitrag falsch gelesen? ). MfG Taylor Durden PS: Diese Regularien gelten zumindest für die Kranich Airline da sie deutsches Luftfahrtunternehmen ist.
Falsch gelesen kann ich nicht beurteilen, allerdings bringst du einiges durcheinander bzw. ist dieses Thema so komplex das ein link zu einer LBA page oder was immer das auch ist, nicht wirklich hilft. Vorneweg, ich habe das dokument das du verlinkt hast nur ueberflogen, da es fuer EASA Operator unrelevant ist bzw. nur fuer Airlines mit deutschem AOC relevant waere. In meinem Beitrag habe ich von positioning gesprochen, nicht dead heading. Ist in der EASA Welt ein kleiner feiner Unterschied. Zudem musst du unter "flying duty time" ( also die block hours ) und "duty time" unterscheiden. Ersteres ist z.b. mit 100 hrs per rollenden Kalendermonat limitiert, zweiteres mit ca. 190 hrs per Monat. Wenn du nun auf fremd metall positioniert wirst ( kein DH ), zaehlt das nicht als "flying duty time" sondern nur zu deiner monatlichen "duty time" ( die auch limitiert ist, allerdings mit 190 hrs ). Selbstverstaendlich hast du dein "minimum rest" zwischen Ankunft nach einem positioning und dem neachsten, als Teil der crew, durchzufuehrenden Flug. Das wird streng ueberwacht und ich kann mir nicht vorstellen das hier irgendein Operator dagegen verstoesst. Es kommt nicht selten vor, das ein Flug verpaetet wird ( falls keine Ersatzcrew vor Ort ), damit wir unser minimum rest einhalten und uns im legalen Bereich bewegen. Note: EASA Vorschriften koennen durch Betriebseigenene oder durch local Authority weiter beschraenkt werden aber nicht ausgeweitet werden, so zumindest wurde mir das mal gesagt... Kleines Beispiel: du bist im Minimum Rest ( kommend aus Europa ) und hast fuer den Flug IAH-BRU wake-up call 2°° local, pick up 3°° local, ETD 5°° local. Beim preflight check stellst du nun fest, das irgendein relevantes System inop ist und die line mx irgendetwas tauschen muss. Estimated time ca. 4 Stunden. Da nun die flight crew demnach die max zulaessige duty time ( 13 Std ) ueberschreiten wuerde, gehts zurueck ins crew hotel in den minimum crew rest ( 10 Std ). Denke ich muss nicht erwaehnen, das du nun nicht mehr schlafen kannst und nur vor dich rumluemmelst und hoffst das die Zeit schnell rumgeht. Neuer wake-up call: 17°° lc, pick-up: 18°° lc, ETD:20°°lc. Also ein schoener Nachtflug und du bist schoen ausgeruht :evil: Nach der Ankunft in BRU kannst du ganz legal noch positioned werden z.B. nach FRA und dann ( nach Ankunft in FRA und minimum rest ) wieder neu starten, diesmal z.b. gen KUL mit heavy crew. Und diese "heavy crew" flight ist eine Ausnahme. Heavy crew = 2 komplette crews. Das heisst die max zulaessige flying time ist von 13 Std auf 18 Std hochgesetzt. Nun fliegst du z.B. FRA -KUL mit einem Tankstopp "in the middle of nowhere". Den ersten sector fliegt die eine crew, den zweiten sector die andere crew. Der sector, bei dem du im crew bunk oder dich sonstwo rumluemmelst ( also DH ), zaehlt voll als "flying duty time". Wie gesagt, dieses ganze Duty Tema ist sehr komplex und ich kenn bei weitem nicht alle Auflagen, Regeln etc. Steht alles immer schoen im Roster 8) Das o.a. Beispiel soll nur zeigen, das es halt falsch ist, wenn so getan wird als ob flight crews ja nur max. 100 Std im Monat Arbeiten muessten. Die max duty time kann bis zu 190 Std sein und da sind natuerlich die Uebernachtungen rund um den Globus nicht mit einberechnet. Und das ist manchmal doch schon eine ganz "schoene" Belastung, wenn das maximal erlaubte "herausgeholt" wird..... Andererseits gibt es auch durchaus Monate mit nur 30 Std. und erholsamen 14 Tagen an der Hotel Pool Bar z.b. in Asien 8) Jede Airline hat ihre eigene Vorgensweise, Regeln etc....sie muessen halt nur innerhalb der EASA rules liegen. Gruesse AAI
Untersuchungsregebniß als Audio Datei.......in English. http://odeo.com/episodes/24563966-Emira ... -Audio-MP3 MfG Taylor Durden
Mal zu zum grundsätzlichen Thema eine Nachfrage: Was war am 29.08.2009 mit EK 57 ?? Wohl wieder zurück nach Dubai und erst heute morgen in Düsseldorf angekommen. Weß jemand was ??
