Rein von den Passagieren her auf allen Strecken, auf denen ein A300 gut gefüllt war (z.B. FRA-TXL). Der A300 hat etwa 260+ Plätze, der A330-200 ca. 280+. Nur wie gesagt, Unterhaltskosten etc. sind ein weiterer Faktor - und darüber kann zumindest ich nur spekulieren.
Nein Kollege, darum geht es doch gar nicht. Ein paar Leute (u.a. auch ich) verstehen dieses Forum als Diskussionsplattform für Fragen/Ideen und tauschen gerne Meinungen mit anderen Leuten aus, die sich ähnlich Gedanken zu Themen machen. Dass bei Dir dadurch der Eindruck ensteht, dass bei LH in der Disposition und in der Routenplanung nur Idioten sitzen, entspringt ganz allein Deiner Phantasie oder dem fehlenden Verständins für dieses Forum. Wenn Dich ein Thread nicht interessiert, dann überlese ihn doch einfach, anstatt ihn mit inhaltslosen Phrasen voll zu müllen. Mach ich im übrigen auch so. Fair geht vor! Soviel dann noch zum Thema Fußball. Naja, immerhin ging es 15 Beiträge lang gut...
Vermutlich auf Strecken wie FRA-TXL, HAM-MUC, HAM-FRA, oder auch Vermutlich auf Strecken wie FRA-BCN oder FRA-FCO. Was ist eure Meinung dazu? Vermutlich ist es bald auf FRA-VIE sinnvoll, denn da muß ja LH und OS ihre Flüge stark reduzieren.
Meiner Meinung nach auf den schon gennanten innerdeutschen/innereuropäischen Rennstrecken. Wobei ich die Meinung nicht teile, dass short-haul Flüge für Langstreckenflieger ungeeinget wären, da es keine Wartungspläne gibt. Sieht man z.B. in die USA, so gab/gibt es eine Menge an Kurzstreckenflügen, die mit Langstreckengerät (z.B. 767, 763, A 332, A 300, DC 10-30, L 1011 (ok, jetzt wird es etwas älter)) durchgeführt wurden/werden. Auch hier war das hohe Passagieraufkommen entscheidend. So konnte auch entsprechende Erfahrung bei anderen wide-bodies - ausser der 747 - gesammelt werden.
Das größte Problem mit diesen Fliegern ist, dass die Bodenabfertigung für Kurzstrecke einfach zu lange dauert.
Halte ich für keine gute Idee. Da muss auch die Wirbelschleppenkategorie beachtet werden. Ein A321 ist medium, ein A332 ist heavy. Lufthansa kann da nicht plötzlich im großen Stil mit heavy auf der Kurzstrecke rein gehen, weil die Lücken die durch das Streichen des heavy A300 entstanden sind gefüllt wurden. Das durchschnittliche folgende Flugzeug nach einer A332 muss 4,8 NM (nautische Meilen) Abstand haben. Das durchschnittliche folgende Flugzeug nach einer A321 muss nur 3,2 NM Abstand halten (errechnet anhand der Anteile der drei Wirbelschleppenkategorien in FRA). Grade in Stoßzeiten ist es sinnvoller (rein von der Verkehrsdichte am Flughafen) 2 A321 zeitlich versetzt fliegen zu lassen als einen A332. Ob das bei den Gebühren und dem Verbrauch sinnvoll ist sei mal dahin gestellt und darf bezweifelt werden, aber da habe ich leider keinen Einblick. Zumindest in der jetzigen Situation in Frankfurt halte ich es nicht für möglich das wie angedacht durchzuführen. Das mag sich ändern wenn die neue 25R in Betrieb ist. Ganz davon ab ist die A332 nicht für Kurzstrecken ausgelegt sondern für Ultralangstrecken, und ob sie auf Kurzstrecken überhaupt sinnvoll operiert sei ebenfalls mal dahin gestellt. Der LH hätte sicher die 787-3 ins Konzept gepasst dafür, aber die gibt es ja jetzt bis auf weiteres erstmal nicht.
Wobei man allerdings anmerken muss, dass Kurz- bzw. Inlandsstrecken in den USA in ganz anderen Dimensionen zu bemessen sind. Strecken mit derart großem Gerät dauern locker mal 3-5 Stunden. Das würde ich gar nicht mal sagen, zum einen gibt es die Möglichkeit über mehrere Fluggastbrücken zu boarden und zum anderen sind die Turnarounds von LH ja nicht gerade auf LCC-Niveau kalkuliert.
Hat ja auch mit der A300-600 fuktioniert, hat ja auch um die 250 Plätze gehabt. Glaubt ihr ernsthaft an den Einsatz von Großraumflugzeugen auf Dauer auf Kurzstrecke/Europaflügen? Gibt es irgendwelche bekannten Pläne seitens LH?
In Berlin könnte es ohnehin eine Außenposition werden (wenn die beiden Großraum-Boxen belegt sind), und da ließe sich auch über mehrere Treppen boarden. War auch bei 747 früher absolut nicht ungewöhnlich, z.B. in München-Riem. Das Beispiel BA mit den 767 auf LHR-FRA zeigt ja, das es prinzipiell geht. Die Passagierzahlen auf einigen Verbindungen sprechen definitiv dafür, nur die Wahl des passenden Flugzeugtyps ist da ein Problem wie in diesem Thread im Ansatz zu sehen. Langfristig wird da wohl nur die 787-3 eine Option sein, nur die kommt ja vorerst wie schon erwähnt nicht.
Also ich denke auch, dass es prinzipiell möglich ist, zumindest auf ausgewählten Strecken mit entsprechend hohem Passagieraufkommen. Nur fehlt augenblicklich das geeignete Fluggerät, zumindest bei LH. Für mich war eben die Frage, welches Fluggerät man einsetzen könnte. BA macht es mit einer 763, LH setzt kleinere A 321 ein. Fraglich ist, ob die A 332 dafür geeignet wäre. Kapazitätsmässig ja, obwohl eigentlich für die Langstrecke entwickelt. Kostenseitig ist es der Betrieb schwer einzuschätzen. Das Problem der Wirbelschleppen sehe ich als nicht ganz so kritisch an, da die Anzahl der wide-bodies auf diesen Strecken wohl eher überschaubar wäre; ist aber sicherlich ein kritischer Punkt. Bezüglich der Pläne von LH ist mir nichts bekannt.
Dann will ich mal eine Gegenmeinung vertreten: :mrgreen: Ein Flugzeug ist nur wirtschaftlich zu betreiben (egal ob 321, 332, 787-3), wenn es möglichst rund um die Uhr möglichst voll belegt fliegt. Eine solche Strecke gibt es aber im Kont-verkehr der LH nicht. Die 306 ist nach TXL oder MUC oder HAM oder LHR nur einzelne Flugpaare in stark ausgelasteten Randzeiten geflogen, aber niemals so intensiv, dass man damit die Flieger ausgelastet hätte. Die wirklichen Flugzeiten hat die 306 auf Verbindungen nach z.B. Kairo, Athen, Almaty, also Langstrecke erbracht. Hier spielte aber neben der Wirtschaftlichkeit der Flugzeuge auch das im Vergleich zur Langstrecke schlechtere Bordprodukt in der C/Cl eine Rolle. Deshalb werden diese Destinationen jetzt mit der 330 und vollwertigem Interkont-Produkt bedient. Im Kontbereich werden die Spitzen durch ein bis zwei zusätzliche Flugpaare mit dem 321 abgefangen. Der Einsatz eines anderen Fluggeräts würde sich meiner Meinung niemals im Kontbereich rechnen. Die 747 im September ist eine Ausnahme und hat angeblich andere konzerninterne (habe aber auch noch nicht herausgefunden was genau) Gründe.
Laut Presseerklärung der LH ist der Grund ein zu erwartendes traditionell starkes Verkehrsaufkommen in diesem Zeitraum (nicht zuletzt auch wegen der IFA in Berlin etc.) sowie die Möglichkeit Pausen in den Rotationen zu füllen. http://www.aero.de/news-10777/Lufthansa-nimmt-Boeing-747-400-auf-Inlandsstrecken.html
