Für die betroffenen Airlines nicht unbedingt, sofern man mit Airbus tatsächlich Deckelung der zusätzlichen Kerosinkosten, der höheren Wartungskosten (4 Triebwerke) oder des Wertverlustes vereinbart hat.
Auch für Airbus nicht unbedingt, weil man nach anfänglichen Kurz- und Mittelstreckenmaschinen (A310 einmal aussen vor) mit der A340 erstmals auch Langstreckenkompetenz nachweisen konnte, als solche Strecken noch nicht mit 2 Triebwerken geflogen werden konnten (die späteren ETOPS Regelungen und deren Ausweitung waren letztendlich das Ende der A340). Und weil durch gemeinsame Entwicklung und Bau mit der weiterhin erfolgreichen A330 die Kosten im Rahmen halten konnte. Nur kommt halt jetzt noch, wo die Maschine schon gar nicht mehr hergestellt wird, ein Rattenschwanz an Kompensationszusagen, die erfüllt werden müssen.
Eine Airline hatte ich leider vergessen: SQ hatte auch A343 und wechselte frühzeitig auf B772ER. Um diesen Wechsel zu erkaufen, hat Boeing die A343 abgenommen und an CX weitervertickt, wo schon eine A343-Flotte vorhanden war. Das hat SQ nicht daran gehindert sich an der A345 nochmals die Finger zu verbrennen und nun auch nicht daran die B772ER durch A333 wieder zu ersetzen.
Obwohl gemeinsam entwickelt, konnte die frühe A333 nicht viel ausser eine grosse Passagieranzahl nach Mallorca bringen. Daher gab es zu Beginn des Programms auch mehr Bestellungen für A340, als für A330. Die heutige Weiterentwicklung der A333 kann fast alles, was die Schwester A343 auch kann, nur halt zu deutlich geringeren Kosten. Hätte Airbus, statt sich für die Entwicklung der A350 zu entscheiden, in die Weiterentwicklung der A340 investiert, wären neuere Modelle auch deutlich effizienter. Aber man wäre dank ETOPS halt immer zweiter hinter Boeing geblieben.
Dies erklärt aber, warum für junge A333 noch hohe Gebrauchtpreise zu erzielen sind, während die A346 gebraucht kaum zu veräussern ist.
Ich habe gestern eine interessante Aufstellung hierzu gesehen, die ich nun hier zu verlinken wage, obwohl ich nicht weiss, wie belastbar diese Zahlen sind:
http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/5970415/
Der Wert schwankt natürlich abhängig von Entwicklungsgeneration, Cycles von Starts- und Landungen, Wartungszustand, Flugstunden und weniger vom Alter.
Es gibt übrigens bei Airbus Überlegungen den Betreibern den Einbau einer komprimierteren Bestuhlung inkl. Wegfall einiger Galleys etc. anzubieten. So liessen sich die Passagierzahlen auf 747-Niveau heben, die Kosten pro Passagier nahe B777-Niveau senken und die Attraktivität gebrauchter Muster für Charter-/Urlaubsflieger dramatisch erhöhen.
Habe mich hier etwas breiter ausgelassen, weil ich selbst mit diesem leider seltener werdenden Flugzeug sehr gerne fliege, obwohl Spötter von Beginn an behauptet haben, es könne sich nur auf Grund der Erdkrümmung in die Lüfte erheben.
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