TUIfly: Zwischenfall bei Landung in TXL

Also noch mal kurz zusammengefasst:

Flaps incl. Slats ("Vorflügel"):
Du kannst sie auch als Auftriebshilfen bezeichnen. Was diese "Klappen" machen ist, die Profiloberfläche zu vergrößern, so daß man um den gleichen Auftrieb zu erhalten, langsamer fliegen kann (denn Auftrieb ist von der Fläche und der Geschwindigkeit abhänig).

Spoiler/Speedbrakes: Ist im Prinzip genau das gleiche, heißt nur anders und es wird auch je nach Flugzustand eine andere Anzahl von Spoiler angesteuert.

Also, was da passiert ist auch recht einfach: Das sind keine Bremsen im eigentlichen Sinne. Man nutzt diese Dinger um die laminare Luftströmung von der Fläche abzulösen und Auftrieb zu vernichten. Daruch gibt es hinter den Spoilern starke Verwirbelungen (ihr müßt mal drauf achten, wenn die Ausgefahren werden, da fängt der Flieger an, etwas zu "rumpeln"), die auch Widerstand erzeugen.
D.h. der Flieger wird nict durch die hochgestellten Flächen gebremst, sondern durch die dadurch ausgelösten Verwirbelungen, die den Widerstand erzeugen.

Das nach der Landung alle ausgefahren werden, so daß hier auch eine Bremswirkung durch die Fläche entsteht,aber die Hauptbremswirkung entsteht eben durch die Radbremsen. Die Reverser sind bei trockender Bahn nicht mal eingerechnet. Sind nur ein zusätzliches Goddie.

Beim Airbus heißten eben die Spoiler "Speedbrakes", auf anderen Mustern bleibt es bei "Spoiler". Was da drauf steht ist egal. Ein Taschentuch kann "Tempo" heißen oder auch "Zewa Softies", es bleibt aber ein Taschentuch.

Um auf den Vorfall zurückzukommen:
Ich würde wetten(!), daß wenn die Piloten nichts erwähnt hätten, hätten die Paxe nichts gemerkt!
Das ist eine normale Landung, wie jede andere auch, zwar etwas schneller als sonst, aber sonst nichts super abnormales.
Der Artikel müßte verboten werden, denn wer soviel Scheiß schreibt, dem gehört die Berechtigung als Journalist entzogen! Unglaublich, wieviel Mist auf eine Seite passt!
Gruß
Jürgen

 

Das geht nicht.

Für Journalist gibt es keine Berechtigung. Eine nicht vorhandene Berechtigung kann folglich nicht entzogen werden.

Jeder Mensch kann jederzeit Journalist werden. Die Bezeichnung ist in Deutschland nicht geschützt.
Alles, was er machen muss, ist sagen: "Ich bin Journalist."
Dann ist er Journalist.
Es genügt auch, wenn er das zu sich selber sagt oder einfach nur denkt.

Man mag das für einen Skandal halten, aber solange Eltern ohne Berechtigung Kinder in die Welt setzen und großziehen dürfen, sehe ich das recht gelassen.
Hauptsache, wir haben alle einen Fahrrad-, Mofa- und natürlich Hundeführerschein.

 

Manchmal spricht mir flysurfer einfach aus der Seele.......

 

Dito.

 

Ich nehme mal an, dass ist die Perspektive desjenigen der gaaanz vorne sitzt.

Das spricht mir (blos Pax) aus der Seele...
:wink:

 

Speedbrakes sind schon auch Bremsen. Wenn im Landeanflug von der Flugkontrolle die Aufforderung "add distance" = Abstand zum Vorderman erhöhen kommt wird meistens mit diesen Spoilern gearbeitet. Das Ausfahren verringert etwas die Geschwindigkeit ( bei gleichbleibender Motorendrehzahl ).
Was die Berliner Landung betrifft: diesmal hätten nach der Landung die pax doch etwas bemerkt, der Flieger wurde beim Rollen von der Feuerwehr begleitet um eventuell die Bremsen zu kühlen. Das fällt dann nicht nur dem Vielflieger auf.

 

Also, ich fliege jetzt seit 5 Jahren auf Verkehrsflugzeugen, aber "Add Distance" hab ich noch nie gehört.
Alles andere (Wirkungsweise von Spoiler) steht ja oben. Ich nehme an, das wir nur eine unterschiedliche Definition davon haben.

Und ich würde trotzdem wetten, wenn die Piloten nur bei ATC im Final gesagt hätten, daß man "due to technical reasons" eine erhöhte Speed hat, hätte man keine Feuerwehr gesehen.

Aber im Prinzip ist es nicht verkehrt, wenn die da sind. Aber man sieht ja, was leider dabei rauskommt. Daher bin ich bei solchen Sachen vorsichtig und würde abwägen, ob es UNBEDINGT nötig ist. In MUC hätte ich sicher nichts gesagt, sondern nur auf die höhere Speed hingewiesen.

 

Endlich mal ein Fachmann: um wieviel höher ist den die Aufsetzgeschwindigkeit ohne flaps? Die müsste doch DEUTLICH höher sein und würde dann doch eh Nachfragen von der Flugkontrole nach sich ziehen. Zum anderen gehe ich bei diesem Vorfall hier davon aus ( alles Vermutungen da ja keine Fakten vorliegen ) das der Fehler erst beim direkten Landeanflug bemerkt wurde, eben dann als die flaps gesetzt werden sollten. Mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit hat der Pilot jetzt erst einmal ein paar Schleifen gedreht um zu sehen ob dich das Problem nicht doch beheben lässt. Da hat er die ATC eh informieren müssen. Und die Feuerwehr war ja nur da um eventuell die Bremsen zu kühlen ( was nicht nötig war ) und nicht weil man eine Katastrophe erwartete.

 

Ja, im Reiseflug kannst du keine Klappen ausfahren.
D.h. du merkst erst beim Endanflug, daß hier was nicht stimmt (hatte ich übrigens auch schon ein paar mal, kann auch daher kommen, daß man z.B. in großer Höhe lange unterwegs war, dann im Anflug durch Wolken fliegt und dann das Wasser, daß sich auch in den Ritzen der Flaps befindet, gefriert und so die Blockade verursacht- selbst schon erlebt on OSL auf einem anderen Muster) , dann startest du durch, versuchst das Problem zu lösen, was die Warteschleifen erklärt und dann fliegst eben mit höherer Speed an.
Das kann beim Airbus z.B. schon mal 160kts oder mehr erreichen (anstatt um 125 kts).
Fixe Speeds gibts da nicht, da das System aufgrund der Wetterdaten, die du in der Perf.-Page eingbst, und des Gewichts die Speeds immer individuell ausrechnet.

 

Das klingt jetzt vielleicht ein bisschen doof, aber unser Pilot Jürgen kann es sicherlich noch besser einschätzen.
Ich habe mir vor etwa zwei Wochen den kostenlosen Flugsimulator FLIGHTGEAR (http://www.flightgear.org) installiert und nun etwas virtuelles Flugtraining gemacht. Da kann man ganz prima den Effekt der Flaps virtuell erleben. Wenn man sie im Reiseflug hochklappt wird der Flieger langsamer und zieht noch oben "ab".
Wenn der Simulator halbwegs realistisch ist, dann dürfte genau das in der Realität auch passieren. Und da ich mich dem Kram nicht auskannte bin ich die ersten Male natürlich auch ohne Flaps gelandet, was mit einer Propellermaschine (de Havilland) auch noch ging, eine virtuelle Boeing 787 dann aber hinterm Flugfeld virtuell crashen ließ.

 

Wenn ich das richtig lese, hast du die Klappen (Flaps) erst im REISEflug eingefahren?

Das ist viel zu spät, die Klappen werden beim Airbus bei bestimten, vom Flieger errechneten Speeds von uns eingefahren (sog. F und S Speed, je nach T/O Konfiguration). das liegt meist so um 160 Knoten für die F Speed (Klappen 2 oder 3 auf "1") und 190 Knoten für die S-Speed (Klappen 1+F auf "0").

Das der Flieger sich "aufbäumt" ist auch ganz einfach zu erklären.
Klappen haben aerodynamisch gesehen eine ganz einfach Aufgabe: Sie vergrößern die Tragfläche.
Ein Beispiel (extrem vereinfacht, ich bezihe mich auf die größe "100", damit kann jeder was anfangen, ist aber nicht realistisch):
OHNE Klappen erzeugst du mit der Geschwindigkeit 100 Knoten entsprechend 100% Auftrieb bei 100 % Flügefläche.

Nun vergrößerst du die Fläche um 20% durch ausfahren der Klappen.
Dabb brauchst du aufgrund der größeren Fläche nicht mehr ganz soviel Geschwindigkeit um 100% Auftrieb zu erzeugen, es langen dann halt eben z.B. 80 Knoten um bei einer Fläche von 120% den Auftrieb von 100% zu erzeugen.
Der Anstellwinkel ist hier mal nicht dabei- soll ja schematisch sein.

So, was nun bei dir passiert ist, ist folgendes:
Du hast die Klappen eingefahren, d.h. du verlierst erstmal Auftrieb. Das kann man problemlos mit Geschwindigkeit kompensieren. Nun, wenn du aber etwas zu langsam bist, dann kommt der Anstellwinkel ins Spiel.
Auftrieb hängt nämlich auch vom Anstellwinkel (Pitch) hab, d.h. je größer die Pich, je höher der Autrieb- natrürlich nicht unendlich, denn irgendwann kommt der Stall- Strömungsabriss.
Der Flieger versucht also die geringe Speed mit erhöhen der Pitch zu kompensieren und zieht die Nase nach oben. Nun solltest du einfach "Gas" nachschieben und alles ist im grünen Bereich.

Wrum das mit der Dash 8 ohne Klappen ging und mit der 787 nicht ist auch einfach und hat im Prinzip zwei Gründe:
1. die Dash fliegt viel Langsamer an und hat nach der Landung evon Haus aus einen größeren Widerstand
2. die Dash ist wesentlich leicher als die B787, also weniger bewegte Masse

 

Fahren die Flaps bei modernen Flugzeugen ab eine bestimmten Geschwindigkeit nicht sogar automatisch ein?

 

Jein, bei Airbus gibt es eine sog. "Autoretrackt-Funktion", heißt, daß z.B. bei Flaps von 1+F (ist die Standard T/O Config.) nur Flaps eingefahren weden, die Slats (Vorflügel) bleiben weiter draussen und der Flieger fängt dann das Meckern an (ich hab noch nie ausprobiert, ob das überhaupt funktioniert).

 

Ich habe aber auch versuchsweise mal auf 30000 Fuß Höhe mal die Flaps ausgefahren, dadurch stieg ich relativ schnell bis auf ca. 36000 Fuß hoch, die Geschwindigkeit sank. Im Landeanflug passiert mir das aber auch und es irriert etwas wenn man versucht den Flieger vernünftig nach unten zu drücken und paar Meter vor der Landebahn die Flaps ganz raus macht um zu "bremsen" drückt es den Flieger auch hoch.

Aber mir ist etwas ganz anderes aufgefallen was ich so nie dachte. Ich finde es unglaublich schwierig die Richtung der Landebahn zu erwischen, d.h in der geraden Verlängerung davon vernünftig anzufliegen. Da bereitet mir persönlich die meisten Probleme. Bei den großen Airports mit den breiten Landebahnen wie Malpensa oder Athen Eleftherios Venizelos ist das ja noch irgendwie handelbar, aber bei so einer kleinen Landebahn wie beispielsweise Saarbrücken Ensheim oder Mannheim wird es kompliziert.

Alles virtuell natürlich.

 

:shock: :shock:

 

Kurz vorgestellt : Somkiat mein Name , Flottenchef Fieseler Storch bei Air Bhagwan . Kann aber bis zu 3 Sätze fehlerfrei buchstabieren . Feine Sache .

 

Off-Topic AN

Du kannst ja mal mit einem vom Autopiloten geflogenen ILS-Anflug anfangen, dann kannst Du Dich auf die Klappen konzentrieren! Die solltest Du aber auch nicht "kurz vor der Landebahn" ausfahren, dann kann das mit einem gleichmäßigen Anflug nichts werden. Lieber die letzten 3-4 NM vor dem Flughafen mit Full Flaps und schön langsam anfliegen, dann klappts auch mit der Landung.

Wenn Du manuell anfliegen willst, dann dreh Dir trotzdem das ILS ein und fliege nach den Instrumenten aufs ILS und den G/S. Dann kannst Du nicht "daneben liegen". Man sollte den Flieger ja auch nicht "nach unten drücken", sondern mit entsprechendem Anstellwinkel auf dem Gleitpfad sinken lassen.

Welchen FS nutzt Du denn?

OFF-Topic OFF

 

Ein Anflug sieht bei uns in der Regel so aus:

Wir kommen auf den Glideslpoe (in FRA 4000, In MUC 5000, STR 5000, HAM und DUS 3000 z.B.) mit ca. 180 Knoten und Flaps 2 an, bei etwa 2000-2200 ft über GRUND, also RA Altitude (ist unter deinem künstl. Horizon eingeblendet,wenn du unter 2500ft über Grund fliegst) wird das Gear gefahren. Bei 1700ft etwa Flaps 3 und bei 1400-1500 Flaps Full.

Dann bist bei 1000ft stabil und fliegst die letzten 3 NM weiter bis zur Landung, ohne noch irgendwas machen zu müssen.

Wenn du mit diesem Schema anfliegst- und am Anfag lieber alles noch etwas früher, aber stabil machen- sollte es klappen.

 

Aller Anfang ist schwer.

Prima, Danke für den Tipp:

Um nochmal kurz ONTopic zu sein: Ich habe das eigentlich nur deshalb hier ins Spiel gebracht, weil so ein Flugsimulator für einen Laien sicherlich eine tolle Spielerei ist und man solche Fragen wie: "Was passiert wenn?" durch "experimentieren" ganz gut selbst austesten kann.

 

Die vier Passagiere an den Notausgängen wurden instruiert, wie sie im Falle eines Feuers schnell die Klappen öffnen könnten, um ins Freie zu gelangen.

Das erinnert mich an eine Begebenheit im Jahr 2005, als ich mit der Billigfluggesellschaft 1time aero von Port Elizabeth nach Johannesburg geflogen bin. Dort gehört es zur Standard-Sicherheitseinweisung, dass die Passagiere an den Notausgängen instruiert werden, wie und wann Notausgänge zu öffnen sind. Ich saß nämlich dort und bekam eine persönliche Einschulung.

In Europa macht man das im Notfall, in Südafrika im Standard. Sollte mir das zu denken geben?