Welches ist euer Lieblingsflugzeug? (Langstrecke)

Keine Ahnung; der Sitzplan stammt jedenfalls von der Thai-Site.
Und livery samt logo sind ja schon die "neuen", oder?
Also kann's so alt nicht sein. Und man sieht sehr schön die winglets.

So oder so: ich finde die noch immer sehr schön.

 

Ja, sie fliegt noch Paxe.

Bin im Sommer von Brisbane nach BKK geflogen. Die First-Class Sitze haben aber auch schon das Alter von mehr als 20 Jahren auf dem Buckel. Kein Entertaiment-Programm in First. :shock:

 

mhm, hab das bisher wirklich wenig mitbekommen, dass die MD11 nun ein Auslaufmodell ist, wenngleich man vor ihr in den letzten Jahren deutlich weniger gehört hat...

Merkt man das als Pax mit dem steileren Startwinkel??? Wie ist das "feeling"??

Der Wellensittich

 

Auch mit einer 747 oder einem A330/340 lässt sich ein steilerer Steigwinkel realisieren. Zu Gunsten des Passagier-Komforts verzichten die Piloten jedoch darauf. Würden die Piloten den max. Steigwinkel dieser Maschinen nutzen, würden wahrscheinlich mehr als die Hälfte der Passagiere sich übergeben. Verweise hier auf den folgenden Link:
http://www.physik.uni-wuerzburg.de/~pschirus/aviation/flugzeuge/b747.phtml
Hier ist eine max. Steigleistung der 747 mit 10,2m/s, dass sind 612m/min angegeben. Das würde dann wohl schon einen ganz ordentlichen Steigwinkel ergeben.
Scheinbar kann man mit der MD11 wohl nicht so sanft starten wie mit anderen Fliegern.
Viele Grüße
Selenum

 

Wie so viele: Upperdeck einer 747, aber auch 777 ist ein schöner Flieger.

Knacki

 

Bin Anfang 2005 von ZRH nach BKK und zurück mit der MD11 mit Thai geflogen. Der steilere Startwinkel ist eben einfach deswegen cool, weil es dich dabei (wie jensbert auch schrieb) richtig schön in den Sitz presst. Ist fast so ein wenig wie ein Raketenstart (etwas übertrieben gesagt). Ansonsten zeichnet sich die MD11 durch eine sog. "relaxed stability" aus. Wenn ich das mal richtig verstanden habe, hat die MD11 für den Piloten dadurch ein schwierigeres Handling, was dem eines Fighter-Jets nahe kommt. Soll heissen, die Steuerung erfordert schon ein wenig mehr Erfahrung. Gerade bei Anflügen auf Flughäfen, auf denen öfter Scherwinde herrschen. Da "überreagieren" dann bei so einem Flugzeug unerfahrene Piloten schon einmal beim Gegenlenken, was dieses Flugzeug dann nicht so ohne weiteres gutmütig verzeiht. Dadurch kam es bei der MD11 zu einer ungewöhnlichen Häufung von Unfällen bei Landungen. Ein paar mal haben sich die Maschinen bei der Landung "upside down" gedreht. Nähere Infos dazu noch hier:

http://www.airlinesafety.com/faq/faq9.htm

Wir hatten in Bangkok damals auch so eine "Bouncer-Landung" mit 3-4 Aufsetzern, ehe die Maschine dann wirklich am Boden war. Und das waren richtig harte Bouncer...

Die im September 98 vor Halifax abgestürzte SR war ja auch eine MD11 - diese Geschichte hatte aber nichts mit "relaxed stability", sondern wohl mit einem Kabelbrand zu tun.

Bez. des Interieurs der TG-MD11s, die bis Mitte letzten Jahres auch noch 3-mal wöchentlich ZRH-BKK bedient haben, kann ich Ihsen nur zustimmen: eigentlich nicht mehr zumutbar. Die C entsprach quasi einer modernen Economy-Plus - nichts mit Flat-Bed o.ä. Die Sitze hatte noch nicht mal eine Beinstütze - und der Sitzabstand war lächerlich. Dazu beachte man oben auf dem von MAP geposteten Sitzplan die 2-4-2-Anordnung in der C - unmöglich. Naja, auf dem Rückflug hatte ich so eine Vierer-Mittelreihe für mich. da konnte ich mich dann quer hinlegen, nach dem ich die Armstützen fachmännisch abmontiert hatte :lol:

However, das Erlebnis, noch mal mit einer Flugzeuglegende geflogen zu sein, war es trotzdem wert.

 

Deswegen wollte ich mir im Nov auch noch mal eine NW DC-10 antun. Ging dann aber doch nicht, und mittlerweile haben sie die Vögel zumindest im Transatlantikverkehr wohl endgülig aus dem Verkehr gezogen.

 

Die Turbine oben im Leitwerk ist schon krass. Ich find das irgendwie faszinierend, dass das Ding da oben so hält. Wiegt ja sicherlich auch ein paar Kilo...

 

Bin im Nov. 2005 das letztemal eine MD 11 der Thai von HKT nach BKK geflogen. Die C war wirklich nicht unbedingt das, was man sonst in der Klasse gewohnt ist, aber aufgrund der kurzen Flugzeit kein Problem. Wir hatten auch nicht die 4er Reihe in der Mitte womit es ging. Der Service war voll ok auch wenn es schon ein wenig komisch ist, dass die Thai die Klassentrennung von vorn bis hinten absolut durchzieht, eine absolute 2 Klassengesellschaft vom Check In, Boarding bis zum Flug. Hinzu war es eine alte A 300 auch nicht besser in C und ich dächte 5er Mittelreihen in der Eco endeckt zu haben.

P.S. Habe die World jetzt öfters in LEJ stehen sehen, die fliegen die Soldaten über LEJ aus bzw. ein. Die Maschinen haben im Leitwerk auch ein Triebwerk, konnte es aber nicht erkennen ob MD 11 oder DC 10. Noch beeindruckender sind in LEJ die Buran, welche dort stationiert sind.

 

Ist doch ganz einfach. Absolutes Killerkriterium sind die Winglets, die man an der Thai-Maschine so schön sieht. Der DC 10 Flügel ( auch bei umgebauten MD 10 F ) läuft immer gerade aus, wohingegen der Flügel der MD 11 immer noch seine angewinkelte Spitze hat. Andere Kleinigkeiten sind die meist unlackierten Triebwerke bei der DC 10, die Klappensteuerungen die fast so aussehen wie das Schwert am Kiel eines Schiffes etc. Aber Winglets sind das einfachste.

 

Du hast völlig recht, mennix, shame on me... :cry: ...hab´das CO-Bild gegen eine "echte" MD-11 von der Swiss getauscht...

Danke für den Hinweis!

carlo

 

Ich liebte die "alte" MD-11 - einerseits die Tueren waren wirklich dicht, dh. man erfror am am Notausgang nicht, und andererseits war es halt doch ein total ge***s feeling wenn der Vogel steil startete.

Auch wenn die Sitze in der alten C nicht gerade optimal waren - andere wuerden dies noch drastischer ausdruecken -, so war zur damaligen Zeit zumindest der Service wirklich noch erheblich besser.

beste Gruesse (nach ca. 2 "Mondfluegen" mit der MD-11)

MNT01

PS Und nun weiss M&P wer ich wirklich bin ;-)

 

mhm..darf ich nochmal in die Runde fragen:

Die DC-10 /MD 11 hat also de facto einen steileren Startwinkel als alle anderen Verkehrsflugzeuge, und das liegt an dem dritten Triebwerk, ist das so richtig?? Würde nur gerne verstehen, warum...

Wie viel Grad Differenz gegenüber anderen Fliegern macht das denn etwa aus?? Und haben andere Flugzeuge alle den exakt gleichen Steigungswinkel oder gibt es da auch Unterschiede?
Wird der Pilot immer den minimalen Steigungswinkel wählen oder kann es auch manchmal besser sein, einen steileren zu wählen??

Find das echt interessant, für mich bisher Neuland...

Der Wellensittich

 

Hallo Wellensittich,
also der Pilot hat theoretisch zwei mögliche Extreme die er beim Starten eingehen kann.
1. Die Beschleunigung maximieren und damit schnell eine hohe Geschwindigkeit erreichen. Dafür muss er einen geringen Steigwinkel in Kauf nehmen oder
2. Den Steigwinkel maximieren. Dies geht damit auf die Kosten der Geschwindigkeit. Somit ergibt sich auch gleich ein Limit. Wählt der Pilot den Steigwinkel zu stark beim Start, kann es ihm passieren, dass sich die Geschwindigkeit so stark vermindert, dass er letztlich nicht genug Auftrieb bekommt. Ein zweites Beispiel, wo dies eine Rolle spielt. Der Pilot nimmt die die Nase beim Start hoch, bevor er die notwendige Geschwindigkeit erreicht hat, die er benötigt um einen sicheren Auftrieb zu erreichen. Die Folge ist, die Geschwindigkeit reduziert sich, das Flugzeug kann nicht abheben und damit schiesst es am Ende über die Startbahn hinaus.
Nun kann man sagen, kein Problem, für jedes Flugzeug lässt sich ja die notwendige Geschwindigkeit berechnen, die es zum Abheben braucht. Dies muss der Pilot jedoch vor jedem Start neu machen. Warum muss er dass? Der zu erzielende Auftrieb ist abhängig von der Aussentemperatur und der Höhe in Bezug auf Meereshöhe. So kann es für einen Flieger der in 2000m über Meereshöhe bei 40°C startet zu einer Verlängerung der notwendigen Startbahn um auch mal 1000m kommen. Das macht es dann für den Piloten schon bei der Landung interessant. Er sollte nämlich vorher wissen, ob er seinen Jumbo bei den derzeitigen Aussenbedingungen wieder in die Luft bekommt. Ansonsten steht er dumm da.
Aus Komfortgründen wird kein allzu starker Steigwinkel gewählt. Hatte schon mal das Vergnügen bei einer Steigleistung von 11.000 Fuß in der ersten Minute und einem Steigwinkel jenseits der 60° in einer scharfen Rechtskurve aus dem Flughafen heraus zu starten. Da wird ein ganz anders. Gibt einem aber auch das Gefühl dafür, welche Reserven ein Flugzeug noch hat.
Viele Grüße
Selenum

 

@ Selenum:

das heisst, je flacher der Steigungswinkel, desto geringer das Risiko, da die Geschwindigkeit auf einem hohem Niveau ist...
Bei grossem Winkel riskiert der Pilot eine geringe Geschwindigkeit, die zu ernsten Problemem führen kann..

Insofern ist/war die DC-10/MD11 ein riskantes Flugzeug, vor allem beim Start..

Der Wellensittich

 

Das kann man so pauschal nicht sagen, da ich mir sicher bin, dass auch bei diesen Maschinen die max. Möglichkeit in Bezug auf den Steigwinkel nicht ausgenutzt worden ist. Eine Möglichkeit wäre ja auch, dass die MD11 was die Triebwerksleistung angeht ein wenig überdimensioniert war. Dies könnte den hohen Verbrauch und das beschriebene Startverhalten auch erklären.
Viele Grüße
Selenum

 

Es geht ja auch immer noch die Mär - sicherlich auch wegen der MD11 damals - dass die (damaligen) Swissairpiloten am steilsten von allen Fluggesellschaften gestartet sind. Naja, sie mussten ja auch gleich über die Berge, wenn sie nach Süden gestartet sind :wink:

Der Steigwinkel hängt natürlich auch zusätzlich noch von den zugewiesenen Flugfeldern durch die Air Traffic Control sowie den jeweiligen Flugkorridoren ab. Sprich: Kommt kurz hinter dem Flughafen in der virtuellen Landebahnverlängerung ein Wohngebiet, muss der Pilot ggf. schneller steigen, um bestimmte Lärmschutzbestimmungen einzuhalten.

 

ich hab auch schon Flüge erlebt, bei denen der Flieger erst ein paar Minuten nur sehr flach gestiegen ist, und der Pilot dann nach einiger zeit erst volle Schubkraft gegeben hat.. Wie ist sowas zu erklären??

Manchmal gehen die Flieger ja auch direkt von 0 auf die Reiseflughöhe, manchmal gehen sie erst auf eine geringere Höhe und steigen dann etwas später...

Der Wellensittich

 

Zu erklären ist das eben genau mit der Air Traffic Control, die den Piloten sagt, wann sie auf welchen Kurs in welche Höhe steigen (oder fallen) sollen. Schön nachvollziehen lässt sich das, wenn du mal mit United über den grossen Teich fliegst (oder auch im Inland USA dann mit United). Die haben einen eigenen Audiokanal, indem du den Air Traffic Control Funk mithören kannst. Anhand deiner Maschinennummer (z.B. "United 93"), die ja bei Ansprache durch die Fluglotsen oder Anmeldung durch das Cockpit als Identifikation genannt wird, weisst du immer sofort, was gleich passieren wird. Beispiel auf meinem Flug von Orlando nach Washington: der Fluglotse sagte, hinter uns wäre noch ein Flugzeug in der selben Flughöhe und um den nötigen Sicherheitsabstand zu wahren, solle unser Flieger doch ein wenig schneller fliegen. Gesagt, getan, schon hörtest du die Bestätigung aus dem Cockpit und die Turbinen wurden stärker. Mit Steigen und Sinken ist es eben genauso. Der Fluglotse sagt dann eben, steigen sie auf Flugfeld soundso, dann zieht der hoch. Wenn eben in deinem Fall der eine ganze Weile flach geflogen ist, bevor er dann hochgezogen hat, hat er für eine grössere Höhe wohl noch keine Freigabe gehabt, weil da noch zuviel Traffic war. Das Mithören des Funks ist wirklich schon eine schöne Sache. Da erklärt sich dann vieles von selbst und man versteht einige Aktionen besser (Kurven kurz vorm Landeanflug etc.).

 

@ Mahlwerk

Hat das mit dem FTC Radio auch noch eine andere Fluggesellschaft? Für mich persönlich wäre das absolut faszinierend, habe es aber noch nie erlebt.