N'abend zusammen, mal ne erste Frage an euch Cracks (auch wenn ihr vielleicht eher in den höheren Klassen unterwegs seid ): Warum gibt's eigentlich auf den Flügen aus Deutschland nach Dubai immer "nur" eine volle Mahlzeit und die dubiose "Collection of Beverages prior to landing in Dubai" und auf den Flügen nach Europa 2 volle Essen? An den lächerlich geringerenen Flugzeiten nach Europa kann ich mir das irgendwie nicht erklären Und gibt es in der C von D nach DXB eigentlich zwei Mahlzeiten? Punkt 2: Gibt es eigentlich "besondere" Strecken, die von den neuesten 777ER regelmäßig bedient werden? Die 777 aus der EG-Serie der neuesten Baureihen (z.B. ab der EGO mit der 1000th 777 Livery) sieht man ja auf der FRA strecke sehr selten. Nach HAM sind die ja öfter mal am Start. Auch Dublin ist mir da aufgefallen. Grüße! Moe (in Hinblick auf Ek46 FRA DXB am Sonntag in Eco )
Es gibt auf beiden Routen nur 1 Mahlzeit. Mit der Formulierung "dubiose collection of beverages... " bringst du exakt es auf den Punkt.Unsere Kinder lachen sich immer kaputt ueber diese Art der "Offerte" ; es hoert sich hochtrabend an, ist in Wirklichkeit aber ein Witz. :lol:
Morgen Aviator, also auf den Morgenflügen aus Dubai nach Europa hatte ich bis jetzt aber immer ein Frühstück und ein Lunch. Mit einem gefühlten Zeitabstand von 2 Stunden dazwischen Diese Beverage-Geschichte ist übrigens in der Tat erheiternd. Peppt die Speisekarten schön auf und besteht aus... naja was eigentlich? Überlege gerade ob es morgens wenigstens Kaffee gab auf den Nachtflügen nach Dubai
1. HAM-DXB gibt es auch in F "nur" eine Mahlzeit. (Die natürlich auf Wunsch über Stunden verteilt). 2. HAM hat nicht nur eine Super EK Lounge, EK 059/060 ist fast immer eine neue 777ER mit Suiten. Ein EK Manager hat mir mal erklärt, Beides hätte seine Ursache darin, dass sehr viele EK Manager DXB-HAM unterwegs seien, weil die A380 in HAM ausgeliefert werden.
Von DXB nach Athen (und auch anders herum) gibt es nur eine Mahlzeit in C. Das reicht ja auch auf dem kurzen Flug. Wobei ich mir gut vorstellen kann, dass bei einem zweiten Hunger die Crew noch etwas zu essen finden würde.
Die "Art" der Mahlzeiten hängt nicht nur von der Strecke ab, sondern auch Uhrzeit. Fast schon "frech" sind zB. die Nachtflüge nach Asien. Fast 10 Stunden, und nur ein "Snack" und Frühstück in Businessclass, keine warme Mahlzeit. Dann wiederum haben die wenigsten Lust, überhautp nachts was großes zu essen, und aus ökologischer Sicht wär es auch verschwendung, Mahlzeiten bereit zu halten, von denen 90% in den Müll wandern. Lufthansa machts auch nicht anders... Ausm nahen Osten nachts in F gibts auch keine warme Mahlzeit. Das Kriterium für EK aus operationeller Sicht ist ja die Ausstattung. Einmal die Kabine (zB. wenn Suites im Plan stehen, muss halt eine hin mit Suites), und auch operationelle Unterschiede wie zB. Distanz und Cargozuladung (was zB. die 77W von der 773 unterscheidet, obwohl Bestuhlung zT. gleich), und es gibt zB. auch einige 77W mit erhöhtem MTOW (Maximalgewicht), die hauptsächlich auf den extrem langen USA Routen eingesetzt wurden, da andere sonst mit einigen leeren Sitzen hätten fliegen müssen. (Das ist aber schon ein weilchen her, ich glaub die neuen werden alle mit erhöhtem MTOW ausgliefert). Um deine Neugier also zu beantworten: Für Emirates gibt es keinen Grund, nach Deutschland irgendwo bevorzugt eine A6-EGx einzusetzen statt einer A6-ECx, oder gar eine A6-EBx, die modifiziert wurde (Also Suites, neue Sitze, blabla).
Hallo Hal, kannst Du das mal genauer erklären, wie EG, EB usw. mit der Ausstattung korrelieren? Es gibt übrigens ein neues EK Video auf meiner youtube Seite
Vergiss EK nach CGK. Alles alte Bestuhlungen und nur 2 Klassen, dafür aber fast immer rappelvoll. Besser mit SQ in diesem Fall fliegen !!! Leider gibt es das auch bei Indien und Vietnam oft. Ich hoffe, dass EK das bald mal umstellt auf 3 Klassen mit Suiten. Die alte F ist meiner Meinung nach auch nicht der Renner.
Hab das hier schon mal gepostet: Die sehen sich natürlich an, auf welchen Strecken sie ihre Suiten auch verkaufen. Nach CGK sehen sie noch nicht das Potential für F (obwohl es natürlich viele Indonesier mit Kohle gibt). Auf der anderen Seite ist es mir lieber, die Flieger mit den Suiten fliehen D-DXB, als zB. nach Indien oder Pakistan.
Ich mache keinen extra Halt von DXB nach CGK, wenn ich auch ohne Stop fliegen kann. Mir ist da eher scheiss egal welche C da verbaut ist, nur ist der Flieger immer brechend voll. Viele Upgrades von Y nach C. Das stoert mich daran.
Hey Homer, Hier findest du eine komplette Liste von allen Fliegern von EK. (Und auf der Seite allgemein natürlich von allen Airlines und Betrieben) http://www.planespotters.net/Airline/Emirates Die Seite wird teilweise innerhalb Tagen aktualisiert, wie zB. die A6-EGW ausgeliefert am 10.08. Man sieht da auch, dass es nach A6-EGx für 77W mit A6-ENx weiter geht. Wenn du eine 777 mit "F8" findest, hat sie Suiten, "F12" sind die Sitze. Y310 hat keine Crewrests und wird deshalb nie für Langstrecke eingesetzt, Y304 schon. (bzw. Y386 / Y400 für 2-class). C ist immer 42, leider nicht ersichtlich, welche neue oder alte haben. (Aus anderer Quelle, vor 1 Jahr hatten folgende noch alte C: EBL, EBT, EBV, EBX, EBZ, EBC, EBE, EBG, EBJ, EBM, EBN, EBO)
Hallo Hal (und hallo Forum), danke für die Antwort(en). Eines habe ich da ehrlich gesagt noch nicht so ganz begriffen: Wenn ein bestimmter Teil der 777-300ER-Flotte mit 310 Eco-Sitzen bestuhlt ist, gibt's keine Crew-Rest-Area, und demnach wird man die jeweiligen Maschinen nie auf den Langstrecken finden. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass das im Falle von EK die Strecken DXB Nord-/Südamerika und Australien (nonstop) sind. Für mich klingt das so, dass man sich damit exakt den Vorteil der ER, nämlich den Extended-Range dann hinfällig macht bzw. die Maschinen im Einsatz limitiert. UNd das bei einem Unterschied von 6 Eco-Sitzen? Wären denn da die "normalen" -300 nicht günstiger für die "Kurzstrecken" nach Europa? Oder werden die schlichtweg nichtmehr produziert? Beim A380 verstehe ich das ja noch, das macht einen Unterschied von 28 Eco-Sitzen bei mit/ohne Crew-Rest-Box im Heck. Aber wäre man nicht generell seeehr viel flexibler wenn die komplette 777-300ER Flotte JEDE EK-Route bedienen könnte? Danke für die Antworten und Grüße aus Namibia! (ja, auch das geht ex D mit EK über DXB und JNB und weiter mit SAA. Das Gepäck wird sogar in FRA bis Windhoek durchgecheckt
Die 777-300ER hat nicht nur mehr Reichweite, sondern ist auch effizienter. Auf Anfrage wird die 777-300 vielleicht noch produziert, aber bestellen tut sie entsprechend keiner. Obwohl da noch viel mehr Faktoren mitspielen, wie Preis, Verfügbarkeit, etc. (Man gucke sich allein die immernoch gewachsenen Bestellungen von "alten" A320 an, die dann geliefert werden, wenn den A320NEO schon längst geben wird.) Es gibt viele Flottenstrategien unterschiedlicher Airlines, LH hält für jede Nische und Einsatzgebiet (Kapazität + Reichweite) jeweils Flugmuster und damit eine groß gespreizte Flotte. Ryanair als anderes Extrem zB. sagt lieber, Simplizität und Kosten sparen geht vor Flexibilität, und jede Route wird friss-oder-stirb mit einer 738 bedient. Emirates fährt eine ähnliche Flottenpolitik, wenn die A330, A340 und alten 772/773 wegen überplanmäßigem Wachstum trotz monatlicher 77W-Auslieferung nicht die geplante Ausmuterung überlebt hätten, gäbe es laut Tim Clark (CEO) jetzt genau 2 bzw 3 Flugzeugtypen in der EK-flotte: 77L, 77W und A380. Und später die A359. Dem positiven Effekt einer vereinheitlichten und dadurch simpleren Flotte steht natürlich auch gegenüber, dass eine 77L/77W auch für kurze 1-2 Stunden Hüpfer "vergewaltigt" werden, die reinen technischen Kosten sind deutlich höher, als wenn man drei A320 schickt. Um trotzdem halbwegs flexibel zu bleiben, gibts das selbe Gerät eben in unterschiedlichsten Ausführungen, von 2/3-klassen Bestuhlung, Crewrests, erhöhter MTOW, etc. Und nun zurück zu deiner ursprünglichen Frage: Crewrests kosten nicht nur 6 (oder wieviele auch immer) Sitzplätze, sie haben auch ein ziemliches Extragewicht (Nicht unterschätzen, das ist ein ganzes weiteres Stockwerk mit 8 komplette Betten samt IFE usw) = Spritverbrauch, und natürlich auch Beschaffungskosten. Werden also nur so häufig eingebaut, wie nötig. Und noch was bezüglich 773/77W: Was man als Passagier gerne vergisst, ist die immense Menge an Cargo, die unten im Bauch mitfliegt. Angeblich ist das wohl auch ein Grund, warum zB. nach HAM nur noch 77W kommen, und keine 773 mehr. Die 773 hat kein annähernd so gutes Zuladungs/Reichweiten-Verhältnis wie die 77W. (Wenn ich mir die Zahlen anschaue, schafft die 773 aber HAM-DXB gerade noch mit maximaler Zuladung, insofern kA, wie verlässlich die Aussage ist) Entsprechend liegst du nur "fast" richtig mit der Vermutung "Nord-/Südamerika + Australien". Technisch gesehen gibts es bei Flugzeugen pauschal keine "Reichweite", es ist immer ein Verhältnis Reichweite/Zuladung. Ist jetzt viel gesabbel von mir, aber ich hoffe das hat die ein oder andere Wissensneugier gestillt ;-)
