Nach einigen Dutzend AB-Flügen in den letzten Monaten und zuletzt auch einigen interessanten Gesprächen mit Stewards, frage ich mich ehrlich gesagt langsam, ob sich auf den City Shuttle-Strecken langfristig für AB überhaupt Geld verdiene lässt. Konkret beziehe ich mich auf die europäischen Strecken ab Berlin, die nicht zu den Ferienzielen im Süden gehen. Heute auf TXL-OTP war der Load mit 100 Personen schon bescheiden, gestern aber gab es auf der Frequenz TXL-LIN-TXL auf dem Hinflug 35 (!) Passagiere in einem A320 und auf dem Rückflug gerade einmal 70. Auch auf anderen Strecken (TXL-ARN, TXL-OSL, TXL-GOT, TXL-CPH, ...) ist mir aufgefallen, dass der Load ziemlich schwach ist, besonders wenn man bedenkt, dass auf diesen Strecken großes Gerät fliegt. Das steht im krassen Gegensatz zu meinen Erfahrungen auf innerdeutschen Strecken, bei denen ich auf den letzten ~ 15 Flügen nahezu immer in einer komplett vollen Maschine saß. Einzige Ausnahme auf Europa-Strecken war dabei Paris, wo der Flug ebenfalls fast komplett voll war. Nun ist es ja fraglos so, dass die City Shuttle-Strecken eines der wichtigsten Argumente für Etihad sind, Air Berlin zu unterstützen. Das gilt aber sicherlich nicht für alle Strecken (zum Beispiel macht TXL-OTP für EY-Passagiere wenig Sinn). Was mich schockiert ist aber, dass scheinbar sogar die Strecken, die laut Pichler wichtiger werden sollen, nicht laufen. Auf TXL-LIN/FCO will man ja sogar wachsen, um die beiden Hubs besser zu verbinden. Dass AB die Strecken mit großem Gerät fliegt während Alitalia die kleinen Embraer schickt, passt da eigentlich gut ins Bild. Etihad hin oder her: Meiner Meinung nach wird es zumindest Ex-TXL in den nächsten Wochen weitere Streichungen geben. Finde ich gewissermaßen traurig, aber aus finanzieller Hinsicht für da wohl kein Weg dran vorbei.
Der große Knall kommt ohnehin im Januar, wenn die "illegalen" codeshare Verbindungen von Air Berlin und Etihad nicht mehr weiter geduldet werden. Das Luftfahrtbundesamt hat Etihad letzte Woche wieder darauf hingeiwesen, dass eine nochmalige Duldung nicht in Betracht kommt.
TXL-SOF hat AB ja schon an Bulgaria Air im Codeshare abgetreten. Auch dort kommen zum Teil Embraers zum Einsatz. AB hat sich aus meiner Sicht zwei Nachteile selbst geschaffen: 1. Durch die angepeilte Flottenvereinfachung (die dann aber doch wieder an dem TUI-Vertrag gescheitert ist - was absehbar war!!!) fehlen AB Maschinen in der Grösse E-190 bis B737-700. Bis auf eine Handvoll A319 klafft eine Riesenlücke zwischen den Dash und A320. 2. AB hat im Vorgriff auf den BER versucht unbedingt einen Hub in Berlin aufzubauen. SOF und OTP liefen zuvor von VIE aus so gut, dass sie anfänglich nach Verschiebung nach TXL sogar mit 2 Umläufen/Tag angeboten wurden. OSL ist von TXL eingestellt worden, von DUS hätte es evtl. funktioniert.
OTP hat meines Wissens auch weiterhin zwei Umläufe am Tag oder liege ich da völlig daneben? Bei Sofia ging es mit den Preisen (und dem Yield) aber nur durch die doppelte Konkurrenz so bergab, weswegen ich das Beispiel immer gesondert betrachten würde. Ich frage mich auch, wie die Dash-Strecken so laufen. Auf meinen Flügen nach Polen war der Load eigentlich immer ganz gut. Die beiden Umläufe, die von Etihad Regional (Prag und einer der drei nach Krakau) durchgeführt werden, laufen soweit scheinbar ganz gut. Ansonsten wird die LGW ja noch auf einigen Deutschland-Strecken eingesetzt, die meines Wissens ebenfalls ganz gut Geld bringen (Saarbrücken / Karlsruhe).
DUS-STR läuft dank Monopol mit Dashs (tlw. auch A320) auch sehr gut, für DUS-GWT gilt dasselbe. Auf diesen ganzen Monopol-Strecken macht AB noch gut Geld.
Bin mal gespannt, wann es erste Zahlen zu den Buchungen / dem Yield auf den beiden Ryanair-Strecken Berlin - Köln / Stuttgart gibt. Ich kann mir bei den Kampfpreisen von 4U und FR eigentlich nicht vorstellen, dass AB das lange mitmachen kann. Andererseits kann ich mir auch nicht vorstellen, dass AB zwei der wichtigsten deutschen Städte ab Berlin gar nicht anfliegt. Vermutlich wird man also auch dort bald nur noch Geld verbrennen :/
