Auszüge aus der einer Rede: Die Lounge-Projekte stehen für eine Grundsatzentscheidung: Es wird auf den Interkontrouten weiterhin drei Klassen an Bord geben. Das ist nicht unumstritten, seitdem sparsame Geschäftsreisende die teuren Premiumbereiche meiden. Doch Lufthansa sieht in den drei Klassen einen wichtigen Baustein ihrer Premium-Philosophie. Weitere Richtungsentscheidung: Eine Premium Economy Class wird es bis auf weiteres nicht geben. „Diese Diskussion führen wir bei der Lufthansa seit rund zehn Jahren“, gestand Frank. Man sei zu der Überzeugung gekommen, dass die Nachfrageverschiebung in erster Linie preisgetrieben sei und nicht über das Produkt aufgefangen werden könne. Diesem Trend könne man besser mit konkurrenzfähigen Preisen begegnen. Beispiele seien die zeitlich befristete Aktionen, wie die Corporate Discount Raten im Geschäftsreisebereich oder individuelle Firmenkonditionen. Auch die Publish Fares sind in Bewegung geraten. Dort zeigt sich Lufthansa preisaggressiv wie nie. Und anders als in der Vergangenheit, stehen mehr Plätze zur Verfügung. Der Vorteil: Die Kunden können gehalten werden. Der Nachteil: Die Durchschnittserlöse geraten weiter unter Druck. Den Ausweg aus diesem Dilemma hat noch kein Airliner gefunden.
Quelle? Ich frage mich nur, was die Strategie auf Premiumkunden zu setzten bringen soll, wenn sie nur halbherzig umgesetzt wird. Meines Erachtens spart man ganz eindeutig an den falschen Ecken - nämlich dort wo der Kunde es sieht! Lounges: Die Senatoren sind neben den HONs die eigentlichen Cash Cows der LH. Da man über 99 EUR-Tarife nicht mehr SEN werden kann, sind diese zum allergrößten Teil durch hohe Tarife erflogen (ein paar "Freaks", die sich privat bezahlt in MS First setzen und das Wochenende mit LX-Business-Savern zwischen MAN und BCN pendeln, nur um den SEN zu erreichen, gibt es zwar, aber das ist doch eine schwindend geringe Zahl). Anstatt die ganzen *Golds in die Business Class Lounge zu packen (so wie es andere *Alliance Partner auch machen: bei TG landet man in der C Lounge und darf nicht einmal mehr in die C Lounge in der Nähe des LH Gates, bei SQ gibt es einen "eigene" Lounge, bei UA die schäbigen RCCs und bei NH darf man die F Lounge auch nicht betreten), schafft man solche Nettigkeiten wie die Smoothies und die Pasta Bar teilweise wieder ab. Die LH Lounge-Verantwortlichen sollten sich einmal die C Lounge der SQ anschauen und als Benchmark nicht irgendwelche RCCs nehmen, um sich auf Rücken zu klopfen, was für ein tolles Produkt man doch bietet. C Klasse Kurzstrecke Allenfalls ein Witz. Der Champagner ist 2001 verschwunden, auf innerdeutschen Strecken sowie nach ZRH/VIE gibt es die Plastikfressnäpfe wie im Kindergarten. Der freie Mittelplatz ist nett, aber den Aufpreis i.d.R. nicht wert. Die Amis bieten als Premiumprodukt wenigstens einen bequemen Sitz (nennt sich First), bei SQ kann man auf dem 1,5 Stunden Flug von SIN nach SGN sogar BTC ordern, die arabsichen Airlines bieten einem ebenfallsauf den kürzesten Strecken (DXB-MCT, DOH-KWI,...) einen richtigen Sitz plus ein richtiges Essen. Mit ein paar EUR für ein vernünftiges Essen und gescheite Getränke, würde man zumindest essenstechnisch demPremiumanspruch gerecht werden. DieBestuhlung wird wohl nicht machbar sein aufgrund der unterschiedlichen Nachfrage nach C Plätzen auf den einzelnen Strecken (ZRH vs. BUD). C Klasse Langstrecke Der Sitz ist nicht State-of-the-Art, aber wenigstens brauchbar. Aber auch bei der Verpflegung hat man stark nachgelassen: Kein Salat mehr (nur noch als eine Option bei der Vorspeise,nicht mehr zusätzlich), Käseteller kommt mit der Vorspeise und gammelt während des Hauptgerichtes vor sich hin (das kommt wohl, wenn man einen Erbsenzähler anstelle eine Gastronoms für die Verpflegung verantwortlich zeichnet), Weine und Champagner werden immer preiswerter. Das zweite Gericht nach USA ist ebenfalls ein Witz geworden. F Klasse Langstrecke Das Bodenprodukt mit der FCL und dem FCT stimmt. Aber der Sitz selbst ist nun wirklich in die Jahre gekommen und hinkt den Wettbewerbern hinterher. Abhilfe soll mit dem A380 kommen, die 747 nicht mehr umgerüstet werden (und ob die 747-800 jemals kommt, ist noch fraglich). Kaviar nur noch Farm-Kaviar, Champagner eher von der preisweteren Sorte. Der Devaux eignet sich vielleicht zum Blumengiessen, aber auf Krug, Dom Perignon etc darf man bei LH nicht hoffen (selbst Swiss bietet die Pommery Louise). Fazit: Entweder man positioniert sich angesichts des wachsenden Wettbewerbs (insbesondere aus dem Nahen Osten) konsequent als Premiumairline, oder man bietet minimalen Service, füllt seine Premiumklassen fast ausschließlich über Upgrades (Cash, Status, Meilen) und Meilentickets, wie die Amis es machen. Aber mit dieser Sparstrategie ist man meiner Meinung nach auf dem Holzweg. Vielleicht sollte man mal in andere Industrien schauen: Bei Opel bspw. hat man auch gedacht, man könne an Dingen sparen, die für den Kunden sichtbar sind: Da wurden Armaturenbretter nicht aufgeschäumt, die Holzapplikationen sahen nicht einmal aus wie echtes Plastik usw. Das merkt sich der Kunde und auch platte Slogans wie der von Opel ("Entdecke Opel") oder die von Lufthansa (Horizonte erweitern, früher Feierabend,...) laufen ins leere.
ja es stimmt schon, LH sollte sich nicht als premiumprodukt verkaufen, das bieten sie einfach nicht, da muss man sich eine scheibe abschneiden bei zB qatar oder SQ. wie auch immer, LH ist meines erachtens dennoch gut, aber man sollte sich nicht mit KLM oder US Airways messen. das problem ist meines erachtens der preis, da LH für ihre gute qualität einen sehr hohen preis nimmt (zumindest bei abflügen ex deutschland). bei QR beispielsweise erhält man für weniger geld oft mehr leistung.
Sparzwang. Kenne die Kalkulation von LH nicht, aber ein Kunde von mir hat für seine Abteilung ein Travelbudget von 50k EUR p. a. - einschließlich Bahnfahrten, Taxis und Hotels - und er und drei seiner MA sind Senatoren (und regelmäßig global unterwegs). Fazit: LH dumped die Preise für corporate clients und passt die Leistung an.
Worauf ich hinaus wollte ist eigentlich, dass LH mit dem Sparzwang auf das falsche Pferd setzt. Wenn die Nachfrage nach C und F zur Zeit nicht da ist, dann muss die Kapazität angepasst werden. Ich meine flysurfer hat mal den Vergleich von Lufthansa und dem VW Passat gemacht: Der Passat ist ein solides Auto: kein übermäßiger Schnick-Schnack, nichts, was Neider auf einen zieht aber auch eben kein schlechtes Fahrzeug. Sohat sich LH auch immer dargestellt: Keine Givenchy Sitzbezüge, kein Dom oder Krug usw. Aber momentan verlassen die diese Schiene und schwenken Richtung Opel oder Ford in den 90er Jahren: Kurzfristig Geld sparen und schlechte Qualität anbieten in der Hoffnung, dass es der Kunde nicht merkt...
Wenn Du hier nicht mal auch auf das falsche Pferd gesetzt hast. Hoffe, aus Dir wird jetzt kein Sauerbraten! :lol:
Was ich vor allem nicht verstehe ist, dass LH doch die Mitbewerber beobachten wird. Da wird bekanntlich teilweise erheblich mehr geboten.Bin gerade mit SQ aus SIN in C zurück und fand wieder alles sehr gelungen. Wenn ich vor der Wahl stehe, mit TG oder mit LH in F nach BKK zu fliegen, so ist die Entscheidung schon über den Preis gefallen. Wenn ich dann aber noch feststelle, dass TG für erheblich weniger Geld (bei allen Schwächen, die sie auch haben) ein meiner Ansicht nach in weiten Bereichen besseres Produkt anbietet (Sitze, IFE etc), dann verstehe ich LH erst Recht nicht mehr. Dieses Beispiel könnte man mit vielen (insbesondere Südostasien-) Carriern fortsetzten. Selbst SQ, die bei den hohen Preisen ja durchaus mit LH mithalten kann, bietet in fast allen Bereichen mehr. Allein über die (Personal) Kosten lässt sich da meiner Meinung nicht mehr argumentieren, zumal heute der Treibstoffpreis alle gleichermaßen trifft. LH bietet natürlich (weitgehend) Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit. Ob das aber in Zukunft reicht, bezweifle ich sehr.
Was die Meisten hier nicht verstehen, ist dass es sich bei Airlines um Wirtschaftsunternehmen handelt und nicht um Teilnehmer an einem Schoenheitswettbewerb. Natuerlich hat LH im 1.H 2009 Geld verloren, aber bei SQ und TG sah es auch nicht besser aus. Alle Gesellschaften sind von der momentanen Situation stark betroffen und drehen jeden Pfennig um. SQ hat das Gehalt aller Mitarbeiter hier in Singapur drastisch gekuerzt und verordnet unbezahlten Zwangsurlaub. LH schafft die Pasta Bar ab..... So hat jeder sein Packen zu tragen und es wird sich zeigen, welche Strategie langfristig erfolgreicher ist. Den Erfolg einer Airline an der Marke des ausgeschenkten Champagners zu messen halte ich jedenfalls nicht fuer sinnvoll. S
In der Krise werden halt Dinge umgesetzt, die man vorher auch schon umsetzten wollte, geht halt nur jetzt leichter :shock:
Salut miteinander Meistens fliege ich C oder F im Interkontinentalverkehr und Y in Europa; deshalb einmal eine Frage jenseits der Polemik: Was ist das Besondere an Premium Economy? (Diese Frage lässt Unterfragen zu: Warum gibt es sie (=die Premium Y) überhaupt? Wer wird davon angesprochen?) Gruss
bin noch nie Premium Eco geflogen, fühle mich aber grundsätzlich angesprochen: bin fast 1,90m groß und wäre bereit für mehr Platz (das ist wohl das Hauptargument...) auch 50% oder 100% mehr zu zahlen als ein für einen Discount-Eco-Tarif. Aber eben nicht das 3 oder 4-fache wie für C. Kenne jemand der extra deshalb immer über LHR mit BA nach Australien fliegt; da soll es öfter mal auch ein Upgrade in C geben, da Premium eco voll ist... Aber meine Frage: ist die Premium Eco wirtschaftlich gesehen nicht einfach nur ein Tool um überhaupt noch eine "full eco fare" zu verkaufen?
Es ist genauso wie mbe0002 schreibt. Ich bin 1,95m gross und kann(oder will..) mir interkontinental keine C leisten. Die neue Firma die uns übernommen hat bezahlt auch kein C mehr. Und bevor ich mich 10h nach SFO in Y quetsche buche ich halt Economy Plus.. BA hatte das letzten für 400€ mehr als normales Y. Und dafür hat man deutlich mehr Beinfreiheit! und auch die Lehne ist höher so das ich auch meinen Kopf zum schlafen gut anlehnen kann. (Ist normal nicht so)
Nun, Franz kommt von der DB AG, und wer sich noch an die alten 2. Klasse-Großraumwagen (im ICE1) erinnert, weiß, wie es aussieht, wenn Franz Hand anlegt und solche Sachen auf Effizienz trimmt: Die aktuelle Bestuhlung in den ICE, vor allem in der 2. Klasse, ist Käfighaltung im übelsten Sinne. Vom ehemaligen ICE-Premium-Komfort (vormals eben auch in der 2. Klasse) keine Spur mehr. Ob da jetzt seine "Erfolge" bei SWISS eine andere Sprache sprechen? Weiß nicht. SWISS war bei seinem Antritt wahrscheinlich so desolat, da reichte Personalabbau in der Verwaltung und Verkleinerung der Flotte für die gezeigten Ergebnisse. Bei der LH wird es an das Thema "Service" gehen und damit an das, was die Kunden für ihr Geld (noch) bekommen.
Hallo, ich kann mich den Vorrednern nur anschließen und halte eine Premium Economy auf der Langstrecke für sinnvoller als eine Business auf der Kurzstrecke. Ich kenne viele Firmen, wo die C-Buchungen aktuell nicht mehr genehmigt werden, aber einen kleinen Aufschlag für eine Premium Economy würden diese zahlen. Ob die Business Buchungen in den nächsten Jahren überhaupt wieder auf das alte Niveau ansteigen, weiß keiner - da regiert wohl das Prinzip Hoffnung. Leider muss man bei LH fürchten, dass dann (nach Einfühung einer evtl. Premium Eco) die normale Eco noch weiter entwertet werden würde und man den Ausbau dort des IFE noch weiter nach hinten schiebt. Bei uns wird nur bei extremen Langstrecken Business gebucht und damit kann ich auch gut leben, fliege aber schon immer öfter mit anderen Fluggesellschaften, weil die LH in vielen Bereichen mit dem Wettbewerb nicht mehr mithalten kann - Premium ist da gar nichts oder kaum etwas jenseits des FCTs. Nur in den Airbussen IFE in der Eco - die 747 Gäste dürfen weiter die alten Sony Monitore an der Decke anstarren, keine Full Flat Betten in der C (und noch nicht einmal Pläne das nachzuholen...), überfüllte Lounges am Heimatflughafen, enge Bestuhlung, immer weniger Vorteile für Senatoren (von den FTLs gar nicht zu reden - die haben kaum noch Vorteile, die erwähnenswert sind), etc. Statt dessen gibt es auf verschiedenen Tarifen immer weniger Meilen, in der Hoffnung, die Kunden damit in die teuren Tarife drängen zu können, aber ich glaube kaum, dass diese Rechnung aufgeht - wenn eine Firma einen günstigen Tarif sucht, wird sie nicht alternativ einen teureren Tarif buchen, damit der Mitarbeiter mehr Meilen bekommt, sondern man öffnet das Tor für die Suche nach anderen Optionen - das kann nach hinten losgehen, wenn man sich so die Loyalität bisher treuer Kunden verspielt - aber hier versucht man gerne die Grenzen auszureizen, bis ausreichend Beschwerden von Statuskunden vorliegen. Auf den Strecken nach Fernost fliege ich nun entweder deutlich günstiger mit Thai (auch wenn es dort auch Mängel gibt) oder am liebsten mit der Cathay - immer deutlich günstiger und ich finde die C dort fast besser als die LH First. Selbst auf meinen Lateinamerika Routen fällt es schwer, noch Gründe für eine LH Buchung zu finden - die TAM bietet vergleichbaren Service zu einem Teil des Preises und ist in der C auch nicht schlechter. da die LH aber in diesem Bereich nichts tut, muss man sich nun mit immer neuen Wettbewerbern messen lassen, weil man keinen Premium Anspruch mehr verkaufen kann und eine neue Flotte hat die LH auch nicht gerade - auch da sieht sie im wahrsten Sinne "alt" aus. Ich hoffe aber, dass man ein Konzept findet, da ich seit mehr als 15 Jahren eigentlich ein treuer LH Kunde war, der aber auch immer öfter auf Abwegen fliegt, weil das woanders immer öfter bessere Leistung zu deutlich besseren Preisen gibt - und wenn man gezwungen ist, Sparmaßnahmen zu ergreifen sollte man dort anfangen, wo es die Kunden nicht sofort merken und nicht mit kleinen Tricks (siehe Meilengutschriften, etc. ) arbeiten. 8)
Will noch einmal draufhinweisen, es geht bei einer Premiumeco um vielleicht 15-20cm mehr Sitzabstand. Der Sitzanordnung vom A340 bzw B744 könnte weitesgehend beibehalten werden, vielleicht sollte ein Optimierung über ein Laptop-Steckdose erfolgen (auch ein IFE in der B744 wäre wünschenswert/ bin zwar kein Experte auf dem Gebiet, aber es gibt bei JAL auch in der Economy Sitze mit Steckdose). Also 15 -20 cm mehr Sitzabstand würden bedeuten (bei ca 80 cm Sitzabstand in der Eco) das jede 6. bzw 5. Sitzreihe - in diesem Economy - Bereich rausfliegt (würde natürlich auch Gewicht sparen, einschlieslich des nicht mehr beförderten Passagiers). Die verbleibenden 5 bzw 4 reihen haben dann je nach dem 15cm bzw 20cm mehr Platz, was würde das weiter für Vorteile bringen? Also nehmen wir mal das klassische Ziel: New York - denke ein Aufpreis von ca 200€ pro Strecke sind gerechtfertigt, was auch sehr moderat ist. Also würden für den verlust der einen Sitzreihe (die vermutlich auch oft leer wäre oder eben zu den günstigsten Tarifen verkauft wird) bei 4 verbleibenden Reihen (damit sogar 20 cm mehr Platz): 800€ betragen, und bei 5 verbleibenden Sitzreihen (ca 15-16cm mehr Platz) wären das schon 1000€ - jeweils pro Strecke - und das für einen verlorenen Sitzplatz! Also sollte man lieber weiterhin vielleicht Leerplätze oder für 399€ anbieten oder doch diese 200€ pro Sitz und Strecke einnehmen ? Leider bin ich kein Tarifexperte, aber ich kann mir vorstellen, das auf einzelnen beliebten Destinationen, bei dem starken Konkurrenzkampf, die Anzahl der hochpreisigen Tickets nicht all zu hoch ist. Wenn ich dann noch sehe was von einem Flugpreis, sagen wir mal von 399€ (Retour) nach Abzug von allen Steuern und Sicherheitsgebühren noch übrigbleibt, dann sollte sich das rechnen ( denn bei diesen Mehreinnahmen muss nicht noch Flughafensteuern/Sicherheitsgebühren abgezogen werden) dazu kommt noch die Gewichtseinsparung wegen der fehlenden Sitzreihe, eine Sitzreihe kein Catering, kein Service - bedeutet mehr Zeit für die anderen Passagiere. Die Krise trifft alle Bereich in der Wirtschaft, und vielleicht kann man nicht immer mit den "alten Maßen" messen oder in den "alten Strukturen" denken. „Diese Diskussion führen wir bei der Lufthansa seit rund zehn Jahren" ... die Welt hat sich geändert (nicht nur) in den letzten 10 Jahren. Das IFE in der LH economy ist gekommen, hat man sich auch bis zu letzt gesträubt. Sicher es gibt noch Sparpotentiale, warum nicht in Form einer Premiumeco. Warum müssen Tickets zum schluß verschleudert werden, wenn man auf der anderen Seite damit auch Geld verdienen kann. Vielleicht ist es nicht nur ein Ändern im Denken, vielleicht sollte man sich noch viel mehr als Dienstleister verstehen. Statt dem (Economy)Kunden - immer noch - zu sagen oder vorzuschreiben was er braucht und was er nicht braucht, - sollte man sich lieber fragen was sich der Kunde vorstellt? Hier meine ich den "normalen" Kunden der hinten in der Eco sitzt, der teilweise bei flexiblen Tickets, auch ein bischen mehr zahlt (teilweise überschreitet der Preis auch die Businesstarife). Vielleicht könnte man einfach mal eine Kundenumfrage in der Economy auf einzelnen Strecken machen (Asien/Nordamerika), z.B.: 1.) Was ist der Grund Ihrer Reise, geschäftlich oder privat? 2.) Wären sie bereit, gegen einen Aufpreis von XXX€ (je nach Strecke) mehr Beinfreiheit, einen Laptopanschluss( und in der B747 auch ein IFE zu haben). Der Economykunde sollte einfach selbst entscheiden können, ob er bereit ist für diesen Komfort einen moderaten Aufpreis zu zahlen. Denke wenn eine Airline in ihrem denken da angekommen ist, sich auch um einen Eco Passagier so kümmert wie um ihren HON/ Firstclasspassagier..... dann wäre das ein wirklicher Qualitätssprung. Wie die aktuelle Krise zeigt, der Firstclasspassagier kann sich bei so einer Krise auch mal nach hinten setzen oder wegbleiben... aber geflogen wird immer... vielleicht sollte es man auch einmal von einer anderen Seite betrachten.. Gruß Weltenbummler vielleicht hat man auch nur Angst, das damit der eigenen Businessclass das Wasser abgegraben wird. Denke mal bei einem guten Businessprodukt braucht man sich da keine Sorgen haben. Die, die sich das beruflich oder privat nicht mehr leisten können werden in jedenfall Eco fliegen, vielleicht sonst auch mit einem anderen Carrier. aber das sollte auch nicht im Interesse der Lufthansa sein... und wenn ein Passagier erst mal weg ist.....
Ich glaube schon, dass man sehr große Angst hat, der Business das Wasser abzugraben - deshalb hat man sich auch so lange gegen die Einführung eines IFE in der ECO gesträubt und selbst dort, wo es das nun endlich auch bei LH gibt, bekommen die ECO Paxe nur eine abgespeckte Version, eine Art IFE light - das trauen sich nur wenige Airlines.... - wenn nun noch eine komfortable ECO Plus dazwischen wäre, hätte man Angst, dass viele auch auf der Langstrecke das Sparen anfangen und auf der anderen Seite darf die C auch nicht so gut werden wie die F, denn dann würde eine heilige Kuh in Bedrängnis geraten, weshalb man bei LH wohl kurzfristig nicht damit rechnen kann, dass die Business Class das Niveau des Wettbewerbs erreichen wird. Wenn nämlich dann die wenigen F-Bucher auch noch in die C abstiegen, wäre das Ertragsgefüge endgültig durcheinandergewürfelt. Auf der anderen Seite muss sich auch die LH der Umwelt anpassen und ich hoffe, dass man die neue Lage am Markt rechtzeitig erkennt und entsprechende Konzepte findet. z.B.: Bei Air Canada hat man auch in der ECO das volle Programm, kann sein i-phone/pod anschließen und aufladen, die eigenen Kopfhörer verwenden und muss nicht die Schrottkopfhörer der Airlines nutzen. Und auf den Europäischen Strecken ist das bereits geschehen - bei meinen letzten Flügen von FRA - MAD und BCN in den letzten beiden Wochen, bestand die C jeweils aus 3 bzw. 4 Reihen - das sah vor gar nicht all zu langer Zeit noch anders aus, als die ECO noch in Reihe 18 oder 20 begann.... - klar, dass man dann unter Druck kommt.
