Hallo, ich finde das es schon von Lufthansa schäment ist, überteuerte Tickets anzubieten und dann auch noch von Deutschland aus nach Amerika die sehr alten und lahmen Flieger A340-300 einzusätzen. Jetzt gibt teils auch keine First Class mehr, den umbau hätten sie sich sparen können und nen neuen Flieger anschaffen sollen.
Mit der Frage, wieso das so ist, hast Du gerade eingeräumt, die Gründe nicht zu kennen. Zuvor hast Du bereits das Verhalten der Lufthansa kritisiert. Damit machst Du Dich nicht unbedingt zu einem ernstzunehmenden Gesprächspartner. Gleichwohl: es kommt wohl darauf an, was man als "sehr alt" bezeichnen will. Der A340 ist sicherlich kein technisch überholtes Flugzeug. Lahm? Reisegeschwindigkeit Mach 0.82, Höchstgeschwindigkeit Mach 0.86. Was ist daran lahm? Sorry, mehr Trollfutter habe ich nicht zur Verfügung. Ich hoffe, es hat gemundet.
Die Maschinen sind in technisch einwandfreiem Zustand und fliegen genauso schnell wie die Jets anderer Airlines. Es gibt wenige Airlines die so sicher sind wie die LH.
buche doch UNITED ex AMS oder LHR mit 787... vielleicht gibts eine Gratislandung in Shannon oder Gander oder sonstwo... ganz im Ernst: hast du soweing Ahnung und polemisierst oder sollte das nur ein Knochen für die Runde sein? btw: ich bin mit einem 340-er Piloten befreundet, die Kollegen seiner Zunft sind - trotz der Millionen meilen, die diese Flieger erflogen haben - immer noch begeistert von den technischen Fähigkeiten und der Power dieser Maschine. Die ebenso alten 767 können technisch der 340 nicht das Wasser reichen, es gibt genügend Beispiele.
Der 340-300 hat seine optimale Reisefluggeschwindigkeit bei M.82 bzw. einem variablem Cost Index. Vergleichbare T7 haben diese bei etwa M.83 bzw. variablem Cost Index. Lediglich die 744 liegt mit M.86 bzw. varibalem Cost Index geringfügig darüber. Nun muss man natürlich als erstes mal wissen wie sich eine Machzahl errechnet und das genau diese bedeutet. das nur nebenbei... Um es kurz zu machen: Mit der 744 bist du von FRA nach JFK bei oben genannten Machzahlen gerade mal 10Min früher da. Allerdings bei ungleich höheren Fuelkosten und einer indiskutablen Ököbilanz. Aber auch das nur benebei. Viel wichtiger ist, dass mittlerweile nahezu sämtliche Airlines ihre Cruising speed derart reduziert haben, dass es ÜBERHAUPT keine Zeitunterscheide mehr gibt. Sprit kostet eben. Was die 343 an sich angeht: Sie sind zwar nicht mehr die jüngsten, allerdings technisch im Neuzustand und was den Pax Komfort angeht immer noch leiser und vor allem durch den geringeren Rumpfdurchmesser im Gegensatz zur T7 gerade im F und C Bereich subjektiv deutlich angenehmer in der Wahrnehmung. Von einer 767 brauchen wir hier erst gar nicht reden. Ach ja, Eine F findest du mitterweile ja auch nur noch bei wenigen Airlines. Prozentual gesehen liegt LH da ganz weit vorne. Ergo: Dein Post ist, mit Verlaub gesagt, völliger Schwachsinn.
Hallo Madda, kannst du grob sagen, wie sich unterschiedlichen Geschwindigkeiten auf den Treibstoffverbrauch auswirken? Würden die Airlines viel Treibstoff sparen, wenn Sie z. B. mit M.70 fliegen würden? Viele Grüße Johannes
Die Diskussion um die A340 kommt in allen Flugforen in regelmässigen Abständen wieder. Ich versuche sie einmal knapp und möglichst neutral zusammenzufassen: - A330 und A340 sind in weiten Teilen identische Konstruktionen, was die Entwicklungskosten senkte. Die A330 gilt bis heute als modernes und sparsames Flugzeug und die laufenden Bestellungen sind trotz Einführung der B787 und demnächst der A350 nicht weggebrochen. Allerdings wurde die A330 auch dann noch weiterentwickelt und verbessert, nachdem die Produktion der A340 eingestellt wurde. Die A340 hatte aber von Anfang an den Nachteil, dass P&W die geplante, fortschrittlichere Triebwerkslösung bis heute nicht in die Serie umgesetzt hat und die A340 4x737-Motoren untergehängt bekam (daher auch die Witze, wonach das Flugzeug mit den 4 Fönen nur durch die Erdkrümmung an Höhe gewinnt, obwohl die Steigleistung eigentlich sehr gut ist). - Bei Einführung war die A340 so fortschrittlich, dass sie der entscheidende Faktor für das baldige Ende der MD-11 Produktion war, obwohl die Maschine fast ebenso jung war. Die Boeing B777 folgte später und war in den ersten, nicht -ER oder -LR Varianten einfach zu schwer und zu durstig und eher ein grösserer Konkurrent der A330, die vieles günstiger kann. Zu diesem Zeitpunkt hatte LH ihre Maschinen zur Erweiterung des Langstreeckenangebotes bereits bestellt. Erst nachdem auf Druck der US-Regierung die Transatlantikflüge mit nur 2 Triebwerken (ETOPS Regelung) trotz Sicherheitsbedenken durchgesetzt wurden, war die B777 und ihre ER-Weiterentwicklungen plötzlich das deutlich günstiger zu betreibende Flugzeug. Das Bessere ist des Guten Feind: auf einmal machte die B777 mit der A340, was diese mit der MD-11 gemacht hatte: den Deckel zu! - Betreiber wie LH mussten dann entscheiden, ob sie weitere A340 nachbestellen (da viele Teile und Arbeitsschritte bei der Wartung gleich sind mit der A330 und die Piloten beide Maschinen fliegen dürfen auch eine Kostenfrage) oder eine zweite Flotte B777 mit separater Ausbildung und Wartung angeschafft wurden. Zu den damaligen Kerosinpreisen fiel die Entscheidung deutlich zu Gunsten der A340 aus, rückwirkend wäre diese Entscheidung sicher zumindest schwerer gefallen und durch die jüngste B777-Bestellung von Swiss wurde eine Umkehr eingeleitet. - Als bei vielen Airlines die Ablösung der 747-200 anstand, brachte Airbus die verlängerte A340-600, nun mit neuen Triebwerken ins Spiel. Auch auf diesen Zug sind viele Airlines auf Grund von gemeinsamer Wartung und Ausbildung mit der A330/340-Flotte augesprungen. Die ersten Maschinen waren übergewichtig (wie oft bei Neuentwicklungen, siehe A380 und B748), aber danach erfüllten die A340-600 ohren Zweck. Nur dass Boeing die B777-300ER nachlegte und selbst vom Erfolg überrascht wurde, weil sie fast alles deutlich besser konnte als die A340-600 (nur bei Langstrecken mit voller Reservierung, viel Fracht und heiss- und hochgelegenen Flughäfen ist die A340-600 bis heute besser). Die Ultra-Langstreckenmodelle A340-500 und B777-200LR waren beide kein Erfolg, aber auch hier bietet Boeing weniger Nachteile, kam aber wieder später. Ich fliege nach wie vor lieber mit 4 Triebwerken über einen Ozean und mag die A340 besonders, weil die Kabine leiser ist als in anderen Maschinen. Dass alle heutigen Verkehrsflugzeuge im Vergleich zur Concorde hinsichtlich Reisezeit ein Rückschritt sind ist klar. Dass beide, die nach wie vor erfolgreiche A330 und die A340 in der Reisegeschwindigkeit langsamer sind, rächst sich wohl nur, wenn ein B744-Pilot auf einem Langstreckenkorridor dahinter festhängt. Die Geschwindigkeitsunterschiede zur B777 sind kaum wahrnehmbar.
Also vorab: Es gibt keine Faustformel, was man genau wo spart, denn jedes Flugmuster ist völlig unterscheidlich. Bei M.70 würdest du allerdings nicht am Himmel bleiben. Ein 343 hängt mit M.80 wie eine reife Pflaume in der Luft. Man muss das Ganze etwas differenzierter Betrachten. Hier mal direkt am Bsp. 343: Optimal fliegt er mit M.82. Eine Reduzierung auf M.81 bringt kaum Einsparungen, verlängert allerdings die Blockzeit so, dass es sich nicht lohnt. Ein Flug mit M.84 spart wiederrum kaum Zeit, lässt den Verbrauch allerdings extrem ansteigen. So ist das bei jedem Flugzeug eben anders und bedingt durch eine längere oder kürzere wetterbdeingte Flugzeit kann es durchaus Sinn Treibstoff zu verblasen um Zeit aufzuholen und Connex Paxe zu "retten"
Ich würde vorschlagen, dass du an deiner Rechtschreibung arbeitest und dich ansonsten wieder mehr auf die Schule konzentrierst....:icon_rolleyes:
Das ist beleidigend und ohne Grundlage. Wieviele LH Mitarbeiter kennst Du und kannst das beurteilen. Du solltest Dich schaemen. S
Genug aus fast einem Jahrzehnt als SEN und nochmal so lange als FTL. Ruf mal z.B. im Callcenter in IST an und berichte! Wenn sie R&F innerhalb von 3-5 Anrufen hinbekommen bin ich schon zufrieden. Meistens klappt es nicht auf Anhieb mit den korrekten Daten, weil die Zeitverschiebung, der Tag Vorlauf oder irgendetwas anderes vergessen wird. Glaub mir, es gibt genug Dussel dort. Weißt Du lieber dfw-sen, so oft wie ich mich Deiner Aussage nach schon schämen sollte, würde ich zu gar nichts anderem mehr kommen und hätte keine Zeit für unsere anregenden Diskussionen.
Schon mal darueber nachgedacht, dass es an Dir liegen könnte. Ich habe selten Probleme mit Lufthansa und meine Buchungen werden meist beim ersten Versuch meinen Wuenschen entsprechend kompetent ausgefuerhrt. Natuerlich gibt es auch mal einen Mitarbeiter, der nicht gut geschult ist (deshalb wuerde ich ihn nicht als Dussel bezeichnen), aber dann kann man das Problem durch einen erneuten Anruf erledigen. Ich weiss einfach nicht, warum Du so unglaublich ueberheblich bist und so verachtend ueber die 100,000 Mitarbeiter der Lufthansa sprichst die zum allergroessten Teil hervorragende Arbeit leisten. Ich finde sie nicht anregend.
Ich unterstelle, dass bei jedem größeren Unternehmen "Dussel" (oder wie auch immer man die entsprechenden MA´s nennen möchte - inkompetent ist nämlich auch nicht freundlich) arbeiten. Warum wird hier wieder auf LH reduziert?
Es liegt natürlich an mir, wenn ich den Mitarbeitern einen Buchungscode für einen Awardflug gebe (für den es online kein R&F gibt) und um die Zubuchung desselbigen bitte, diese vom Thema Nachtflug beim Rückreise USA noch nichts gehört haben, von der eintägigen Vorlaufzeit beim Hinflug auch nicht und regelmäßig die Tickets falsch ausstellen. Ich auch nicht (war ironisch, aber so etwas verstehst du ja nicht). Ich finde Deine ewige Anmacherei und entsprechende Antworterei nervig, lästig und vor allem weitgehend beleidigend, aber genau das willst du ja hier: User nerven und die Threads kaputt diskutieren.
