Hey, War vllcht auch jdm an Bord des Fluges oder hat auch einen Fuel Dump erlebt? Bei mir war es am 30.09.2000 LH492 (FRA-YVR) mit 747-230, D-ABYR. Der Start verlief normal, aber als nach 2min die Anschnallzeichen nicht erloschen, wusste man, dass etwas nicht stimmt. Der Pilot hat ca. 10min nach dem Start alle darauf hingewiesen, dass wir zur Nordsee fliegen, 30min alles ablassen und wieder in FRA landen. Grund war offiziell, dass es auf der Grönland/Nordkanada-Route keine Notlandemöglichkeiten gäbe, sollte noch ein Triebwerk ausfallen. Es gab eine Brand(vor)meldung an einem Triebwerk beim Start (Flugzeug muss folglich wohl schon V1 erreicht haben), daraufhin wurde dieses abgeschaltet. Entertainment war natürlich aus, aber die Routenverfolgung wurde angezeigt. Über Meer angekommen, gings los. Recht unspektakulär; das Kerosion verdampft sofort. Auf 1km² kommt wohl 1 Schnapsglas unten an. Der Pilot empfahl nach draußen zu sehen, da man das wahrscheinlich nie wieder erleben werde. Nach einer großen Schleife ging es wieder gen Heimat. Da es eine Notlandung war, brauchte keine Warteschleife geflogen werden. :lol: Die Notbeleuchtung wurde 10min vor Landung eingeschaltet, alles restliche aus. Es war also richtig dunkel und man sah nur diese grelle Exit-Line. Da wurde es doch plötzlich sehr ruhig im Flieger, selbst die Gruppe Kreuzfahrer, die sich tierisch aufregten, waren recht still. :mrgreen: Ab zur Außenposition, an der die Feuerwehr wartete und dann das allgemeine LH-Chaos. Ersatzteil musste aus Seattle eingeflogen werden, am nächsten Morgen ging es doch noch nach YVR. 5000 Meilen Compensation p.P.; Übernachtung, Essen etc. und (glaube) kleine Schecks. Im Konzernbericht 2000 stand, dass es 8 dieser Vorfälle bei LH gab. Wenn ich in 2 Wochen in Nähe der MiniDV komme, schaue ich mal, ob sich Videomaterial uploaden lässt. Grüße
Hatte das Vergnügen im März 1993 beim Start in Köln nach LPA auf LTU L-1011-1. Vogelschlag und anschließende Vibration im linken Motor. Nach mehreren coolen Ansagen aus dem Cockpit (kleines Problem, langer Weg bis zum Abheben, Triebwerk links im Leerlauf) flogen wir nach Holland wo der Hahn aufging und ca. 50 Tonnen gratis Sprit in die Niederlande ging. Nachdem DUS uns zu sich gerufen hatte folgten wir dem Ruf und landeten nach 90 Minuten in DUS. Zu Fuss ist man da schneller. Flugzeug auf der rechten! Seite verlassen, nachdem der freundliche Schlosser empfahl, das Flugzeug zu tauschen. Ein Blick um die Ecke erlaubte freie Sicht auf einen verformten Fanblade am linken Rolls Royce. Nach ca. 2 Stunden im Terminal incl. Crew meinte der coole Captain, wir haben gerade kein Ersatzflugzeug aber gleich käme ein Kumpel von ihm aus Miami, der hätte ihm seine Maschine versprochen. Da es sich um eine 1011-500 mit kleinerer Paxzahl handelte bat der Boss um Zusammenrücken und bei ihm im Cockpit wäre auch noch ein Stuhl frei. So gings dann 5 Stunden zu spät und mit ca. 40 Leuten weniger (hatten was anderes vor) nach Gran Canaria. Durch die hohe Zahl der Verweigerer blieb mir leider der Jumpseat verwehrt, trotzdem ne nette Erfahrung. Damals gabs noch keine EU Rechte und so war es mit nem Piccolo erledigt. Vorkommen im deutschen Luftraum ca. 6 - 10 Mal im Jahr, wobei heute kaum noch Flieger über die Möglichkeit des Fueldump verfügen.
Soweit ich weiss verfügen doch alle Langstreckenmaschinen über die Möglichkeit des Fueldump oder? Da liegt das max. Startgewicht deutlich über dem max. Landegewicht, daher muss glaube ich diese Funktion vorhanden sein. Weiss jemand was genaueres?
Wie definierst Du denn "Langstreckenmaschine"? Ich empfinde einen BBJ oder ACJ auf MUC-EWR oder ähnliches auch als "Langstrecke" und trotzdem haben die keine Möglichkeit zum fuel dump. Gleiches gilt übrigens für die immer öfter im Langstreckendienst stehende 757.
Stand meines Wissens ist folgender: B 767 scheint fuel dump possibility optional verfügbar zu haben (auf Kundenwunsch eingebaut) B 777 keine Ahnung A 330-200 Fuel dump optional (nur auf kundenwunsch wie z.B. Emirates) A 330-300 wenn möglich, dann nur auf Kundenwunsch aber nicht nötig, da geringeres MTOW als -200 und damit nah am MLW bei voller Betankung B 747 Fuel dump möglich A 340 dito, -300 mit sehr langsamer Leistung ca. 1000kg pro Minute MD 11 eingebaut DC 10, L1011, B 727 ebenso Airbus und Boeing Narrowbodies ohne Option Quelle: Teile aus Airliners.net, LH Technik (war ich mal angestellt) LTU
