C in Asien und Europa Ich glaube nicht, dass das daran liegt, dass der asiatische Passagier anspruchsvoller ist, als der europäische. Unbestreitbar ist die Qualität der C bei Kurz- und Mittelstrecken in Asien qualitativ hochwertig. Bei Kurz- und Mittelstrecken in Europa ist sie - zumindest vom Sitzkomfort her - deutlich schlechter. Kein Grund dürfte dabei die höhere Preisdifferenz in Asien sein. Die Preisdifferenz bei innerasiatischen Flügen zwischen C und Y ist nach meiner Einschätzung weit geringer, als in Europa. Dies wäre auf den ersten Blick ein Grund dafür, dass der Serviceunterschied in Asien geringer ist. Das ist aber nur auf den ersten Blick der Fall. Tatsächlich führt die geringere Differenz zu einer erhöhten Nachfrage (tatsächlich mehrzahlender) Passagiere in C. Hierdurch läßt sich eine einigermaßen gleichmäßig gesteuerte Auslastung in C erreichen. In Europa ist bei rein innereuropäischen Flügen der Mehrpreis für C meist so astronomisch hoch, dass wohl niemand wegen des besseren Service hierzu bereit ist. Folglich ist die C dann gut besetzt, wenn der Flug ein Zubringer zu den großen Drehkreuzen ist. Auf Strecken abseits dieser Strecken fliegt (fast) niemand in C. Hätte eine Airline eine feste Bestuhlung für C, so würde es dort auf den Zubringerflügen eng werden, während sie auf den übrigen Strecken leer fliegen würde.
zur frage, als vielnutzer innereuropäischer C: -- freier mittelsitz ist absolutes muss heutzutage, machen die meisten großen ja auch -- SAS bietet öfter warmes esses als andere -- LH als HON top weil die bodenzeit in FRA und MUC klasse ist, die ist ja meist länger als der flug ... als nicht statuskunde würde ich das nicht machen. sekt und weinangebot sind eher eine frechheit, keine sonderessen unter 95 minuten sind nicht akzeptabel wenn es keine auswahl gibt -- OS, LX: geben sich sehr viel mühe, besonders OS. LH FCT kann in FRA ja auch genutzt werden -- gut ist immer eine airline die in der eco bezahlservice anbietet, falls das essen in C nichts ist kann man darauf dann ja als notoption zurückgreifen
Re: C in Asien und Europa Finde dieses Post sehr sehr interessant! Habe es aus diesem Blickwinkel noch nie gesehen. Aber hat eine gute Logik! Das bedeutet, die Nachfrage nach C ist zumindest in Asien sehr elastisch, Betrag der Elastizität grösser 1, was bedeutet, dass die Airlines durch Absenken des C-Fares insgesamt mehr Umsatz generieren können, weil die Mehrnachfrage den Pro-Ticket-Unsatzverlust überkompensiert. Durch geringe Preisunterschiede Y-C fragen recht konstant viele Gäste C nach, was fest installierte C-Sitze wiederum rechtfertigt. Dann wäre der "jumping point" in Europa, dass die Nachfrage extrem schwankt, möglicherweise weil das Preisgefälle sehr krass ist nur Zubringerflüge die C wirklich füllen. Die Frage ist, ob etwa LH bei seinen C-Fares nicht auch im preiselastischen Bereich operiert und hier durch Preissenkungen Umsatzsteigerungen erreicht werden könnten.. Der Wellensittich
Ich sag's mal so: Wenn die LH zB zwischen MUC und HAM jeden Tag 4 vollgebuchte 747 oder 777 fliegen lassen könnte (wie das in Asien üblich ist), wären die C-Sitze auch größer und die Preise wohl niedriger, schließlich soll der Laden nicht nur hinten voll sein.
richtig! Die Frage ist, warum das in Europa keiner macht. Man könnte es ja zunächst auf wirkliche Kernstrecken beschränken, wo die Nachfrageschwankungen auch eher gering sind, etwa FRA-LHR, CDG-LHR, MAD-LHR, MAD-CDG, FRA-TXL, FRA-ZRH und ähnliche. Da könnte man dann ja auch u.U. mehrere kleine Hüpfer (A319, 737) zu einem grossen Flug auf 747 zusammenlegen. Der Wellensittich
Klar, LH könnte statt 5x dann nur 2x am Tag fliegen. Oder 1x. Oder nur noch 3x die Woche, dann aber mit nem 380. Nach 3 Wochen wären dann die Kunden alle bei der Konkurrenz, weil man im Business natürlich möglichst stündliche Verbindungen hat und garantiert nicht nur 2 oder 3 pro Tag. :roll: Ganz besonders schlau bei Strecken nach FRA und MUC, weil die Paxe dort dann stundenlang auf ihre Anschlussflüge warten müssten oder sie überhaupt nicht mehr erwischen könnten.
zum thema mit größeren flugzeugen muß ich sagen: laut einer ganz einfachen rechnung von mir sollte es durchaus möglich sein langstreckenflugzeuge mit fester biz einzusetzen. es werden heute auf guten strecken wie z.b. fra-ham, ham-txl,... einzellne flüge mit der A300-600 durchgeführt. die bietet platz für bis zu 280 pax. aufgrund dessen wäre es auch möglich eine A330-300 mit 221 plätzen, eine A340-300 mit 247 plätzen einzusetzen. es wäre sicher auch möglich am tagesrand mit einer A340-600 mit 345 plätzen oder auch mit der 747-400 mit 390 pätzen. ein weiterer vorteil von den langstreckenfliegern ist,dass diese sparsamer sind als die alte A300-600 also laut meiner ansicht sollte es aufgrung meiner oben beschriebenen überlegung durchaus möglich sein flieger mit einer guten c einzusetzen. es müssten einfach bei flügen mit einer A300-600 durch großraumflieger ersetzt werden. natürlich ist dies nur auf guten strecken möglich und auch da nicht auf allen flügen. lerche
Soso, ein 340 ist auf FRA-MUC also sparsamer als ein 306. Dass ein neuer 340 nicht völlig umsonst ist (der 306 ist schon da oder billig zu beschaffen) lasse ich dabei mal außen vor. Anscheinend denken einige hier, Flieger fallen einfach so vom Himmel - und damit meine ich sicher keinen Crash. Ich klinke mich hier dann mal aus dieser "Diskussion" aus und gucke Alice im Wunderland auf DVD, um einen Schuss Realität zu tanken.
rein vom kerosinverbrauch her ist die A330 und A340 sicher günstiger als eine alte A300-600. weiters war es nur eine überlegung die ich angestellt hab und ist in der umsetzung sicher nicht so einfach. und noch was: einen A340 zu bekommen ist zur zeit kein problem. auch nicht zu einem geringen preis denn es geben immer wieder einige airlins solch zum verkauf. ein beispiel ist die aua. und flysurfer spar dir deine "scheiß meinung"
ich glaube auch, dass die hochfrequentierten Kurzstrecken besser mit größerem/neueren Fluggerät wären. Ich muss wieder den Vergleich mit den Asiaten ziehen, so wie es hier schon öfters gemacht wurde. Bei SQ, CX oder TG auf den Strecken BKK-SIN oder BKK-KUL oder auch BKK-HKG in C und F waren bei meinen Flügen nie die Kabinen voll, sehr oft saß ich sogar ganz allein in F, und SQ oder CX hatte immer neues Fluggerät B777 oder B747, CX auch den A340) eingesetzt, auch Thai nimmt immer größere (A330 oder A300, nach HKG auch mal eine B747) Flugzeuge auf diesen Strecken. Die Economy war aber - schätzungsweise aufgrund der elendslangen Schlangen beim Boarden - immer sehr gut gebucht. Was ich leider auch immer noch nicht verstehe, warum man aber nicht auf den längeren Strecken z.B. FRA-CAI, FRA-AMM, VIE-CAI einen A330 oder A340 einsetzen (OS, AZ und andere Carrier setzen A320 ein ....), da die Nachfrage ja (zumindest nach CAI) recht hoch scheint und die Flugdauer mit ca. 4Std. nicht gerade wenig ist. LH hat jetzt den A330 nach CAI herausgenommen und ersetzt durch einen alten A300 - und zwar auf beiden Flügen. Schade!
Hallo zusammen, in diesem Zusammenhang wäre noch erwähnenswert, dass LAN Chile die Strecke FRA-MAD und retour mit A 340 und normaler 3-Klassen- Konfiguration fliegt. Das heisst, auch mit breiten Sitzen vorne sowie entsprechendem Service. Somit kein Vergleich zu IB auf gleicher Strecke.
Nun, ein A340 ist vierstrahlig, ein A300 zweistrahlig.. Ob der A340 auf einem einstündigen Flug wirklich netto weniger verbraucht als der A300, würde ich nicht unterschreiben wollen.. Andererseits sehe ich die Beschaffung weiterer A340 bei Bedarf ebenfalls nicht als so schwierig an, es gibt heirfür einen guten Second-hand-Markt und auch Leihgeschäfte stellen eine Option dar, um flexibler zu bleiben. Aber wir haben durch flysurfer bestätigt bekommen, dass es in den USA inneramerikanisch ganz deutlich einen Markt für 3-Klassen-Langstreckenjets gibt, folglich sollte auch in Europa ein Markt dafür vorhanden sein, zumindest auf längeren Strecken oder Kernstrecken, da beide Märkte recht vergleichbar sind. Ein Punkt könnte dagegen sprechen: Die langen Inlandsflüge in den USA, also coast-to-coast, verbinden jeweils industrielle Zentren umd wichtige Ballungsräume. In Europa sind die grossen Industrie-Hochburgen (D, UK, F, S) sehr eng beieinander und längere Flugstrecken führen meist in die industrielle Peripherie, und auf sehr kurzen Routen macht ein Langstreckenflieger verbrauchsmässig nicht so viel Sinn.. Der Wellensittich
Vielleicht ist das in der Tat der Schlüssel der Geschichte. Die Märkte sind schon sehr sehr ähnlich, aber hierin besteht halt schon eine Differenz. In Europa gibt es ja kaum 5-6-Stunden-Segmente.. Die allermeisten Flüge sind im Rahmen 1-2 Stunden.. Der Wellensittich
Soso. Schon mal die FFPs in Amiland mit denen in Europa verglichen? Stichwort Upgrade? Oder die Tarife im Inland? Stichwort fare rules? Stichwort Stand-by-Regelung?
