nochmal als seperates Thema: nirgendwo finde ich Informationen, was mit der Business auf der Kurzstrecke passiert, wenn die Sparpläne greifen. Gibt es dazu Informationen?
Aktueller gehts nimmer. :!: Donnerstag, 19. November 2009, um 11:17 CET FRANKFURT (dpa-AFX) - Die Deutsche Lufthansa hält trotz radikaler Reformen bei Europa-Flügen an ihrem Zwei-Klassen-System - Business und Economy - fest. Das sagte Lufthansa (Xetra: 823212 - Nachrichten) -Chef Wolfgang Mayrhuber dem "manager magazin" (20. November). Konzernvize Christoph Franz hatte unlängst harte Einschnitte nach dem Vorbild der Billigflieger angekündigt. So soll der Sitzabstand auf Kurz- und Mittelstreckenflügen verringert werden. Bei der Businessclass wird es laut Mayrhuber trotzdem bleibe: "Wir können nicht einen Amerikaner mit der Businessclass nach Deutschland fliegen und ihn dann in einen Billigflieger setzen."
der arme amerikaner, das macht united mit uns ja auch. schreien tue ich aber, wenn sie mich in einen billigflieger setzen. der kont-c ist schon schlimm genug für das geld.
Schön, dass man so um die Amerikaner besorgt ist. Als kulinarisches highlight habe ich letzte Woche in der US-Airways First Class (Inlandsflug) eine kleine Tüte Kartoffelchips bekommen, kein Loungezugang. Da würden unsere amerikanischen Freunde zumindest die aktuelle LH Eco mit Wein und Sekt gerade noch überleben, ganz abgesehen davon, dass unsere Inlandsflüge viel kürzer sind.
Mit dem Ami hat der Eierhuber ja den idealen Kunden angeführt: Bucht die niedrigste Eco-Buchungsklasse, hat irgendwoher ein Air Canada Upgrade Voucher (Air Canada domestic flights in booking class Y and B only) und beschwätzt die Leute am Check In so lange ("I am also Alaska Air Gold"), bis sie ihm ein Upgrade geben und schreibt dann noch einen Brief, dass er das gewünschte Hauptgericht nicht bekam und wegen Diskriminierung nun eine Compensation haben möchte. Im Gegenzug darf der HON mit Full Fare C Ticket bei UA Ted-Fliegern nicht mal in die Eco Plus (von den Lounges reden wir erst gar nicht)
Aber da darf er doch rein, komme sogar als kleiner SEN problemlos rein :!: Nur, wieso darf man das Lounge nennen? :evil: Der Name RCC tönt deutlich besser, als das Produkt ist. :lol: BTW: Weiss schon jemand, ob die CO Lounges besser sind?
Bisher hatte man ja den Eindruck, Herr Mayrhuber managt das Unternehmen sehr souverän. Aber was soll bei der Debatte um die Qualität der Europa-Businessclass nun plötzlich der Hinweis auf die "anspruchsvolle" US-Kundschaft? Ich treffe auf meinen Flügen von FRA oder MUC nach ATH tatsächlich in der C-Klasse sehr viele Codeshare-Kunden aus den USA und Kanada an. Aber ich hatte bisher nicht den Eindruck, dass es sich dabei überwiegend um vollzahlende Businuess-Passagiere handelt. Eher sind es wohl awards, ugrades oder Sondertarif-Kunden. Nichts dagegen, auch ich nutze gern günstige Business-Tarife. Aber mir scheint, Herr Mayrhuber verliert den Fokus, wenn er die Kont-Businessclass der LH an den Ansprüchen der US-Kundschaft definiert. Vergleichbar sind die Ansprüche sowieso nicht: was bei uns im Kont-Verkehr die Business ist, heißt in den USA "First" - und hat in der Regel auf B737 und A320 eine echte 2-2-Bestuhlung mit größerem Sitzabstand. Wenn Herr Mayrhuber dieses Konzept mit Rücksicht auf seine US-Kundschaft in Europa einzuführen gedenkt, hätte ich als Passagier nichts dagegen. Als Aktionär aber schon.
:roll: ich mag an meinen Threat im Airports u Lounges erinnern.,.....UA Lounge ist Katastrophe...und die Amis finden das Ding ja noch spitze in SFO :roll: Arme Amis....nicht dass die von der LH noch nen Kulturschock bekommen...die werden ja verwöhnt Du junge junge :roll:
Nicht alles was den Fluggast freut, muss aber langfristig den Aktionär ärgern. :roll: Viele asiatische Gesellschaften rentieren sehr wohl und bieten auch innerhalb Asiens eine C-Klasse mit anständigen Stühlen.
Ich meinte auch nicht, dass man nicht in die Lounges (abgetrennte Warteräume mit kostenlosen Softdrinks und Kaffee) darf als SEN/HON. Sondern wollte auf die Qualität der Lounges anspielen. Die Ami-Airlines bieten den Kunden so ziemlich das schlechteste (Premium-)Produkt und der Mayrhuber hebt nun gerade diese hervor. Die sind doch schon dankbar, wenn es Free Booze gibt und wundern sich wahrscheinlich in der C, dass man Getränke auch aus Gläsern (statt Plastikbechern) oder Tassen (statt Styroper) einnehmen kann.
weil die amiprodukte wie oben beschrieben sind, fliegt ein ami der etwas mehr verwöhnt werden möchte (C klasse) auch eine europäische airline. somit ist das argument durchaus schlüssig. lh gilt bei den amis als zuverlässig, solide und im service als gut. darum fliegen amis durchaus gerne mit der lh. die gruppe ist nicht klein und trägt nicht unwesentlich zum umsatz/gewinn pro flug bei. als konkurrenz tritt hier nicht der us carrier auf, sondern in DE AirBerlin und in europa die bekannnte größen. man möchte diese kundengruppe ungern an einen anderen mitbewerber verlieren. was inneramerikanisch los ist steht auf einem anderen blatt und das kann man nicht miteinander vergleichen.
Wenn die US-Kundschaft so wichtig ist, sollte Herr Mayrhuber mal ein paar zigtausend Euro in Englischkurse für seine Kabinencrews investieren. Originalton einer LH-Ansage auf dem UA/AC-Codeshare-Flug LH 3382 FRA-ATH: "There is time difference from one hour between Germany and Greek..." Ich erlebe es auf diese Codeshares auch sehr häufig, dass englischsprachige Businessclasspassagiere mit penetranter Beharrlichkeit von der Kabinencrew immer wieder auf Deutsch angesprochen werden. Ist es so schwer, sich während eines dreistündigen Fluges zu merken, wer von den Business-Gästen kein Deutsch versteht? Es gab Zeiten, da merkte sich die Crew in der C sogar die Namen der Passagiere (anhand eines Spickzettels).
...für den us markt ist inzwischen fliessend spanisch wichtiger als englisch 8) aber natürlich stimme ich dir zu. ein einigermassen verständliches englisch wäre vorteilhaft und nützlich.
Das ist doch egal ob Ami oder Japaner, Fakt ist, ich kann nicht um teures geld Langstrecke verkaufen und in weiterer Folge die Leute in eine Art Germanwings setzen, nachdem man F über den Atlantik oder aus Asien angeflogen ist. Ob das nun ein Amerikaner ist oder Russe oder Türke ist doch völlig wurscht. Auch ein Upgrade Cert. von einem amerikanischen Partner spült Geld in die Kassen, weil das bei den Partnern serwohl verrechnet wird. Ebenso Award Flüge, die spülen auch Geld in die Kassen, weil dadurch zuvor gebildete Rückstellungen aufgelöst werden können und die Meilen vorher vielleicht sogar von einmem marketing Partner von Miles and More gekauft worden sind. Und es wurde schon erwähnt: die Amerikaner fliegen lieber mit EU Airlines als mit amerikanischen. Trotzdem: die LH ist aus meiner sicht ein Vollsortimenter und soll das auch bleiben. Oder sollte man jetzt plötzlich das First class Terminal wieder abreißen weil der Herr Franz jetzt plötzlich einen auf Ryanair machen will? Wieso soll ein HON der nur F fliegt plötzlich sich in einem billigflieger zusammenfalten wenn er auch bis jetzt 7000 EUR für einen Flug hingeblättert hat? Schaut mal die C class bei LX an. Die gibts auch immer noch, obwohl sich christoph Franz dort zuvor verwirklicht hatte. Warum? Weil sonst das produkt in sich nicht stimmig wäre. Und so wird es bei LH auch sein. Man will hier nur von seiten des Managements Panik machen, um die Verhandlungen mit den Piloten in die richtige Richtung zu lenken, die FAs auf längere Dienstzeiten einzuschwören und einfach aus allen Mitarbeitern mehr herauszuholen. That's it. Und da helfen hiobsbotschaften, die eventuell Unsicherheit bezüglich Existenz eines Unternehmens oder die Wettbewerbsfähigkeit von LH etc in Frage stellen besonders gut. Und es ist einfacher wenn man den Mitarbeitern weismachen will, dass man überall einsparen muss, weil man sonst pleite ginge. Irgendwann wird dann schon das Bewußtsein kommen, dass das wohl wirklich unbedingt nötig sei.
Schlimm genug, wenn das notwendig sein sollte. Warum ziehen die Mitarbeiter/innen nicht einfach von selbst mit an einem Strang, um das bzw. ihr Unternehmen in so schwierigen Zeiten tatkräftig zu unterstützen?
Um nochmal zum Ausgangspunkt zurückzukommen: warum begründet Mayrhuber seine (im Übrigen ja bisher nicht im Detail kommunizierte) neue Strategie in der C-kont ausgerechnet mit den Ansprüchen der US-Kundschaft? Ich bezweifle, dass die das wichtigste Volumen darstellt, vor allem am yield gemessen. Also: vielleicht hat einfach Unsinn erzählt. Kann ja schon mal passieren. Die Airline sollte aber bald mal für Klarheit sorgen. Wenn es stimmt, dass die gesamte Europaflotte neue (leichtere, schlankere) Sitze bekommen soll, kostet das ja eine Stange Geld. Die Sitze sind ja nach meiner Erinnerung erst vor ca. drei Jahren erneuert worden. Das würde dann ja wohl auch bedeuten, dass der Komfort in der C zurückgenommen wird - es wird ja sicher bei einer flexiblen Bestuhlung bleiben.
